W tej nowej konkurencji Tesla, Ford i General Motors nie walczą już wyłącznie o rynek samochodów. Stawką jest również kontrola nad chemią ogniw, fabrykami oraz oprogramowaniem zarządzającym energią.

Tesla ma przewagę, Ford szybko zmienia kierunek

Tesla pozostaje najważniejszym punktem odniesienia. W 2025 r. firma dostarczyła rekordowe 46,7 GWh produktów do magazynowania energii — o 48 proc. więcej niż rok wcześniej. Przychody segmentu magazynowania i wytwarzania energii wzrosły do 12,8 mld USD, czyli o 26,5 proc.

Przewagę Tesli tworzą magazyny Megapack i domowe Powerwall, pionowo zintegrowany łańcuch dostaw, platforma do handlu energią Autobidder oraz rozbudowana baza gigafabryk. Nie oznacza to jednak, że firma działa bez presji konkurencyjnej. W 2025 r. chiński BYD wyprzedził Teslę na globalnym rynku integratorów systemów magazynowania energii (BESS), zdobywając 13 proc. udziału wobec 10 proc. Tesli. BYD wysłał w tym okresie ponad 60 GWh systemów . Rosnąca konkurencja przełożyła się także na spadek średniej ceny sprzedaży Megapacków .

Ford wszedł do tego segmentu w maju 2026 r., uruchamiając należącą w całości do koncernu spółkę Ford Energy. Jej zadaniem jest produkcja stacjonarnych systemów magazynowania energii w zakładzie w Kentucky, z planowaną roczną zdolnością wdrożeniową na poziomie 20 GWh .

Pomysł Forda jest pragmatyczny: wykorzystać nadwyżki mocy produkcyjnych przeznaczonych pierwotnie na baterie do samochodów elektrycznych i skierować je na rynek, na którym popyt szybko rośnie . To część szerszego trendu — fabryki budowane z myślą o elektromobilności są przestawiane na potrzeby magazynów sieciowych .

Tesla i Ford bazują głównie na rozwiniętych odmianach technologii litowo-jonowej. GM chce podejść do sprawy inaczej.

GM dzieli chemię baterii według zastosowania

Podczas wydarzenia „GM Empower” w czerwcu 2026 r. General Motors przedstawił najbardziej szczegółowo rozdzieloną strategię spośród trzech producentów . Zamiast stosować jeden typ baterii w wielu zastosowaniach, firma rozwija trzy różne chemie na równoległych ścieżkach.

1. Baterie sodowo-jonowe dla sieci — cel: około 2028 r.

Najbardziej charakterystycznym elementem planu GM są ogniwa sodowo-jonowe przeznaczone wyłącznie do stacjonarnego magazynowania energii. We współpracy z amerykańskim startupem Peak Energy, wspieranym strategiczną inwestycją GM Ventures, koncern rozwija baterie, które całkowicie rezygnują z litu, kobaltu i niklu. Zamiast nich wykorzystują powszechnie dostępny i tańszy sód .

Szef działu baterii GM Kurt Kelty stwierdził, że technologia sodowo-jonowa „zmieni wielkoskalowe magazynowanie energii” i stanie się „definiującą chemią” dla tego segmentu .

W przypadku magazynów stacjonarnych gęstość energii nie jest tak istotna jak w samochodzie. Ogniwa sodowo-jonowe mogą działać bez aktywnego chłodzenia i przy mniejszej złożoności systemu, co może ograniczyć koszty dużych instalacji . Według GM tolerują też szerszy zakres temperatur i mogą oferować większą liczbę cykli niż niektóre alternatywy litowe .

Prototypy mają powstawać w Wallace Battery Cell Innovation Center w Warren w stanie Michigan, a komercjalizacja technologii jest planowana w okolicach 2028 r. Kluczowe jest to, że te ogniwa nie trafią do samochodów elektrycznych — przynajmniej w założeniu mają być projektowane wyłącznie dla sieci energetycznej .

2. LMR dla elektrycznych ciężarówek i SUV-ów — cel: lata 2027–2028

W przypadku samochodów elektrycznych GM stawia na pryzmatyczne ogniwa litowo-manganowe LMR, rozwijane od lat we współpracy z LG Energy Solution . Technologia zastępuje drogi kobalt i większość niklu manganem, który jest tańszy i szerzej dostępny.

GM twierdzi, że LMR może połączyć cechy, które zwykle trudno uzyskać jednocześnie: o 33 proc. wyższą gęstość energii niż baterie litowo-żelazowo-fosforanowe LFP oraz koszty produkcji konkurencyjne wobec LFP .

Potencjalne korzyści dla dużych samochodów są znaczące. GM szacuje, że LMR obniży koszt pakietu baterii o ponad 6000 USD na pojazdach takich jak Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer i Cadillac Escalade. W efekcie całkowity koszt samochodu elektrycznego mógłby spaść niemal o 10 proc. Jednocześnie technologia ma zapewniać ponad 400 mil zasięgu, czyli przeszło 640 km, w przypadku dużych ciężarówek i SUV-ów .

GM chce być pierwszym producentem samochodów, który zastosuje pryzmatyczne baterie LMR w pojazdach elektrycznych. Produkcja przedseryjna ma ruszyć w zakładzie LG Energy Solution pod koniec 2027 r., a produkcja komercyjna w amerykańskiej spółce joint venture Ultium Cells — w 2028 r.

Wybór LMR może oznaczać rezygnację z wcześniej planowanego programu LFP. GM zamierzał produkować ogniwa LFP w należącej częściowo do koncernu fabryce w Tennessee od końca 2027 r., jednak Kurt Kelty powiedział Reutersowi, że firma koncentruje się obecnie na LMR jako swojej przystępniejszej cenowo technologii dla samochodów elektrycznych .

3. Litowo-jonowa technologia pomostowa

GM nie porzuca jednak baterii litowo-jonowych. Produkty BESS oparte na tej chemii mają wkrótce wejść do produkcji dzięki współpracy z LG . Pozwoli to odpowiedzieć na bieżący popyt na magazyny energii, zanim technologie sodowo-jonowa i LMR osiągną dojrzałość produkcyjną.

Obecne moce litowo-jonowe pełnią także funkcję zabezpieczenia. Jeśli popyt na samochody elektryczne odbije, GM będzie mógł skierować część produkcji litowo-jonowej i LMR z powrotem do pojazdów. Dedykowana linia sodowo-jonowa nadal mogłaby natomiast obsługiwać rynek magazynowania sieciowego .

Plan wdrażania technologii GM

Dlaczego GM wybiera trzy ścieżki?

Strategia GM ma dawać firmie elastyczność w czasie niepewności na rynku. Sprzedaż samochodów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych wyhamowała, pozostawiając producentom i dostawcom wolne moce produkcyjne. W tym samym czasie sprzedaż dużych, stacjonarnych baterii podwoiła się w ciągu dwóch lat, a Solar Energy Industries Association prognozuje, że do 2030 r. roczne instalacje przekroczą 110 GWh .

Sam boom na rynku magazynów energii nie wystarczyłby jednak, by w pełni zrekompensować długotrwały spadek popytu na baterie do samochodów elektrycznych . Dlatego GM nie chce całkowicie przestawiać się z jednego rynku na drugi.

Rozdzielenie chemii według zastosowania daje koncernowi kilka opcji. Sód może zapewnić tanią i mniej zależną od krytycznych surowców technologię dla sieci, gdzie najważniejszy będzie koszt cyklu oraz dostępność materiałów, a nie maksymalna gęstość energii. LMR ma z kolei pomóc GM odzyskać konkurencyjność w segmencie samochodów elektrycznych: oferować gęstość energii zbliżoną do wysokoniklowych ogniw NMC, ale przy kosztach bliższych tańszym bateriom LFP .

Baterie litowo-jonowe mają wypełnić lukę do czasu, gdy pozostałe technologie osiągną odpowiednią skalę. W rezultacie GM próbuje dopasować właściwą chemię do konkretnego zadania, zamiast szukać jednego rozwiązania dla samochodu, domu i całej sieci.

To podejście może uczynić z General Motors najbardziej ambitnego strukturalnie spośród trzech producentów, choć firma wciąż wchodzi na rynek za Teslą i Fordem pod względem już wdrożonych megawatogodzin .

W tej nowej konkurencji Tesla, Ford i General Motors nie walczą już wyłącznie o rynek samochodów. Stawką jest również kontrola nad chemią ogniw, fabrykami oraz oprogramowaniem zarządzającym energią.

Tesla ma przewagę, Ford szybko zmienia kierunek

Tesla pozostaje najważniejszym punktem odniesienia. W 2025 r. firma dostarczyła rekordowe 46,7 GWh produktów do magazynowania energii — o 48 proc. więcej niż rok wcześniej. Przychody segmentu magazynowania i wytwarzania energii wzrosły do 12,8 mld USD, czyli o 26,5 proc.

Przewagę Tesli tworzą magazyny Megapack i domowe Powerwall, pionowo zintegrowany łańcuch dostaw, platforma do handlu energią Autobidder oraz rozbudowana baza gigafabryk. Nie oznacza to jednak, że firma działa bez presji konkurencyjnej. W 2025 r. chiński BYD wyprzedził Teslę na globalnym rynku integratorów systemów magazynowania energii (BESS), zdobywając 13 proc. udziału wobec 10 proc. Tesli. BYD wysłał w tym okresie ponad 60 GWh systemów . Rosnąca konkurencja przełożyła się także na spadek średniej ceny sprzedaży Megapacków .

Ford wszedł do tego segmentu w maju 2026 r., uruchamiając należącą w całości do koncernu spółkę Ford Energy. Jej zadaniem jest produkcja stacjonarnych systemów magazynowania energii w zakładzie w Kentucky, z planowaną roczną zdolnością wdrożeniową na poziomie 20 GWh .

Pomysł Forda jest pragmatyczny: wykorzystać nadwyżki mocy produkcyjnych przeznaczonych pierwotnie na baterie do samochodów elektrycznych i skierować je na rynek, na którym popyt szybko rośnie . To część szerszego trendu — fabryki budowane z myślą o elektromobilności są przestawiane na potrzeby magazynów sieciowych .

Tesla i Ford bazują głównie na rozwiniętych odmianach technologii litowo-jonowej. GM chce podejść do sprawy inaczej.

GM dzieli chemię baterii według zastosowania

Podczas wydarzenia „GM Empower” w czerwcu 2026 r. General Motors przedstawił najbardziej szczegółowo rozdzieloną strategię spośród trzech producentów . Zamiast stosować jeden typ baterii w wielu zastosowaniach, firma rozwija trzy różne chemie na równoległych ścieżkach.

1. Baterie sodowo-jonowe dla sieci — cel: około 2028 r.

Najbardziej charakterystycznym elementem planu GM są ogniwa sodowo-jonowe przeznaczone wyłącznie do stacjonarnego magazynowania energii. We współpracy z amerykańskim startupem Peak Energy, wspieranym strategiczną inwestycją GM Ventures, koncern rozwija baterie, które całkowicie rezygnują z litu, kobaltu i niklu. Zamiast nich wykorzystują powszechnie dostępny i tańszy sód .

Szef działu baterii GM Kurt Kelty stwierdził, że technologia sodowo-jonowa „zmieni wielkoskalowe magazynowanie energii” i stanie się „definiującą chemią” dla tego segmentu .

W przypadku magazynów stacjonarnych gęstość energii nie jest tak istotna jak w samochodzie. Ogniwa sodowo-jonowe mogą działać bez aktywnego chłodzenia i przy mniejszej złożoności systemu, co może ograniczyć koszty dużych instalacji . Według GM tolerują też szerszy zakres temperatur i mogą oferować większą liczbę cykli niż niektóre alternatywy litowe .

Prototypy mają powstawać w Wallace Battery Cell Innovation Center w Warren w stanie Michigan, a komercjalizacja technologii jest planowana w okolicach 2028 r. Kluczowe jest to, że te ogniwa nie trafią do samochodów elektrycznych — przynajmniej w założeniu mają być projektowane wyłącznie dla sieci energetycznej .

2. LMR dla elektrycznych ciężarówek i SUV-ów — cel: lata 2027–2028

W przypadku samochodów elektrycznych GM stawia na pryzmatyczne ogniwa litowo-manganowe LMR, rozwijane od lat we współpracy z LG Energy Solution . Technologia zastępuje drogi kobalt i większość niklu manganem, który jest tańszy i szerzej dostępny.

GM twierdzi, że LMR może połączyć cechy, które zwykle trudno uzyskać jednocześnie: o 33 proc. wyższą gęstość energii niż baterie litowo-żelazowo-fosforanowe LFP oraz koszty produkcji konkurencyjne wobec LFP .

Potencjalne korzyści dla dużych samochodów są znaczące. GM szacuje, że LMR obniży koszt pakietu baterii o ponad 6000 USD na pojazdach takich jak Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer i Cadillac Escalade. W efekcie całkowity koszt samochodu elektrycznego mógłby spaść niemal o 10 proc. Jednocześnie technologia ma zapewniać ponad 400 mil zasięgu, czyli przeszło 640 km, w przypadku dużych ciężarówek i SUV-ów .

GM chce być pierwszym producentem samochodów, który zastosuje pryzmatyczne baterie LMR w pojazdach elektrycznych. Produkcja przedseryjna ma ruszyć w zakładzie LG Energy Solution pod koniec 2027 r., a produkcja komercyjna w amerykańskiej spółce joint venture Ultium Cells — w 2028 r.

Wybór LMR może oznaczać rezygnację z wcześniej planowanego programu LFP. GM zamierzał produkować ogniwa LFP w należącej częściowo do koncernu fabryce w Tennessee od końca 2027 r., jednak Kurt Kelty powiedział Reutersowi, że firma koncentruje się obecnie na LMR jako swojej przystępniejszej cenowo technologii dla samochodów elektrycznych .

3. Litowo-jonowa technologia pomostowa

GM nie porzuca jednak baterii litowo-jonowych. Produkty BESS oparte na tej chemii mają wkrótce wejść do produkcji dzięki współpracy z LG . Pozwoli to odpowiedzieć na bieżący popyt na magazyny energii, zanim technologie sodowo-jonowa i LMR osiągną dojrzałość produkcyjną.

Obecne moce litowo-jonowe pełnią także funkcję zabezpieczenia. Jeśli popyt na samochody elektryczne odbije, GM będzie mógł skierować część produkcji litowo-jonowej i LMR z powrotem do pojazdów. Dedykowana linia sodowo-jonowa nadal mogłaby natomiast obsługiwać rynek magazynowania sieciowego .

Plan wdrażania technologii GM

Dlaczego GM wybiera trzy ścieżki?

Strategia GM ma dawać firmie elastyczność w czasie niepewności na rynku. Sprzedaż samochodów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych wyhamowała, pozostawiając producentom i dostawcom wolne moce produkcyjne. W tym samym czasie sprzedaż dużych, stacjonarnych baterii podwoiła się w ciągu dwóch lat, a Solar Energy Industries Association prognozuje, że do 2030 r. roczne instalacje przekroczą 110 GWh .

Sam boom na rynku magazynów energii nie wystarczyłby jednak, by w pełni zrekompensować długotrwały spadek popytu na baterie do samochodów elektrycznych . Dlatego GM nie chce całkowicie przestawiać się z jednego rynku na drugi.

Rozdzielenie chemii według zastosowania daje koncernowi kilka opcji. Sód może zapewnić tanią i mniej zależną od krytycznych surowców technologię dla sieci, gdzie najważniejszy będzie koszt cyklu oraz dostępność materiałów, a nie maksymalna gęstość energii. LMR ma z kolei pomóc GM odzyskać konkurencyjność w segmencie samochodów elektrycznych: oferować gęstość energii zbliżoną do wysokoniklowych ogniw NMC, ale przy kosztach bliższych tańszym bateriom LFP .

Baterie litowo-jonowe mają wypełnić lukę do czasu, gdy pozostałe technologie osiągną odpowiednią skalę. W rezultacie GM próbuje dopasować właściwą chemię do konkretnego zadania, zamiast szukać jednego rozwiązania dla samochodu, domu i całej sieci.

To podejście może uczynić z General Motors najbardziej ambitnego strukturalnie spośród trzech producentów, choć firma wciąż wchodzi na rynek za Teslą i Fordem pod względem już wdrożonych megawatogodzin .