Kinesiske bilprodusenter i kappløp om fremtidens elbilbatteri

SAIC Motor

Den statseide giganten SAIC Motor samarbeider tett med QingTao Energy og er blant de mest aggressive i feltet.

• Tidsplan: Firmaet har som mål å starte masseproduksjon av fullverdige solid-state-batterier innen 2027. De begynte allerede å levere biler med semi-solid-state-batterier i 2026, slik som MG4 Anxin Edition . Prøveceller var klare i slutten av 2025, med testing i prototyper i 2026, og kommersiell masselevering planlagt for 2027 .
• Tekniske spesifikasjoner: De tekniske målene inkluderer en gravimetrisk energitetthet på over 400 Wh/kg, en volumetrisk energitetthet på over 820 Wh/L, og en cellekapasitet på mer enn 75 Ah .

Changan Automobile

Changan har ambisiøse mål for rekkevidde og ser for seg bruk av batteriene i både biler og roboter.

• Tidsplan: Selskapet planlegger å starte utprøving av solid-state-batterier i elbiler og roboter i løpet av tredje kvartal 2026, med gradvis overgang til masseproduksjon i 2027 .
• Tekniske spesifikasjoner: De hevder å ha oppnådd en energitetthet på 400 Wh/kg, noe som kan gi en rekkevidde på over 1500 kilometer i henhold til den kinesiske CLTC-standarden – et av de høyeste målene i bransjen .

Geely

Morselskapet bak merker som Volvo, Polestar og Zeekr har en detaljert og gradvis plan.

• Tidsplan: Geely planlegger å avduke prototyper i 2026, ha 1000 demonstrasjonskjøretøy i drift i 2027, og samtidig starte småskala industriell produksjon . Målet på lengre sikt er å fullføre et industrielt oppsett for masseproduksjon av premiumbiler innen 2030.
• Fremtidsmål: Innen den tid forventes energitettheten på cellenivå å overstige 500 Wh/kg, med mål om å holde materialkostnadene under 0,6 yuan (omtrent 0,85 norske kroner) per wattime .

GAC Group

Denne produsenten har markert seg ved å bygge Kinas første fullskala pilotlinje for store solid-state-celler.

• Tidsplan: GAC fullførte i november 2025 Kinas første pilotproduksjonslinje for solid-state-batterier med kapasitet over 60 Ah, og kjører nå småskala testproduksjon . Målet er å starte testing i små kjøretøyflåter i 2026, og deretter bevege seg mot gradvis masseproduksjon mellom 2027 og 2030.
• Tekniske mål: Batteriene kombinerer spesialdesignede katoder og tredjegenerasjons «svamp-silisium»-anoder, med en forventet energitetthet på over 400 Wh/kg på pakkenivå SS.

FAW (Hongqi)

Kinas eldste bilprodusent, med sitt luksusmerke Hongqi, satser også tungt på teknologien.

• Tidsplan: FAW har som mål å gå fra prototypeproduksjon til småskala produksjon av Hongqi-sedaner og SUVer med solid-state-batterier innen utgangen av 2027 .
• Tekniske fremskritt: Deres 66 Ah solid-state-celle har allerede bestått ekstreme varmetester ved 200°C, og den sulfidbaserte elektrolytten oppnådde en ionisk ledningsevne på over 10 mS/cm – høyere enn tradisjonelle flytende elektrolytter . Cellen har en energitetthet på 380 Wh/kg .

Lovende ytelse, men store hindringer gjenstår

Til tross for den imponerende fremgangen, er veien til en billig solid-state-elbil full av tekniske og økonomiske hindringer. Ouyang Minggao, en av Kinas fremste batterieksperter og professor ved Tsinghua-universitetet, har vært tydelig på at selv om testbiler vil dukke opp mellom slutten av 2026 og 2027, er ekte masseproduksjon minst tre til fem år unna .

De viktigste utfordringene er:

• Kostnader og skalering: Produksjonskostnadene forblir skyhøye sammenlignet med dagens litium-ion-batterier, og en klar vei til kostnadsparitet før 2030 finnes ikke . Eksperter estimerer at solid-state og flytende batterier kan nå samme prisnivå først mot slutten av tiåret.
• Kompleks produksjon: Spesielt sulfidbaserte elektrolytter er ekstremt fuktfølsomme og krever produksjon i tørre rom eller med inert atmosfære, noe som drastisk øker investeringskostnadene .
• Tekniske barrierer: Å håndtere volumendringene som skjer i det solide grensesnittet mellom elektrode og elektrolytt under lading og utlading, er en kjerneutfordring som påvirker levetiden .
• Levetid og pålitelighet: Tidlige celler har ennå ikke demonstrert den samme sykluslevetiden på over 3000 ladesykluser som de beste litium-jern-fosfat-batteriene (LFP) har under reelle forhold .
• Modenhet i leverandørkjeden: Viktige materialer som sulfid-elektrolytter, avanserte katoder og silisium-anoder mangler modne leverandørkjeder med høyt volum i Kina .

Statlig drahjelp: Standarder og milliardfond

For å bane vei for den nye teknologien, legger kinesiske myndigheter et solid regulatorisk og økonomisk grunnlag.

• Første nasjonale standard: Kinas nasjonale standardiseringskomité publiserte den 30. desember 2025 et første utkast til standarden «Solid-State-batteri for elektriske kjøretøy – Del 1: Terminologi og klassifikasjon». Den endelige versjonen forventes formelt lansert i juli 2026. Denne standarden skal klargjøre begreper og klassifikasjoner, og vil danne grunnlaget for fremtidige sikkerhets- og ytelsesstandarder .
• Massivt forskningsfond: Departementet for industri og informasjonsteknologi (MIIT) har igangsatt en midtveisgjennomgang av et spesialfond på 6 milliarder yuan (over 8,5 milliarder norske kroner) for å støtte forskning og utvikling av kjernematerialer til solid-state-batterier .
• Bred politisk støtte: Den 28. september 2025 lanserte åtte departementer, inkludert MIIT, en felles handlingsplan for å stabilisere og vokse markedet for ikke-jernholdige metaller, som eksplisitt støtter innovasjon innen materialer til solid-state-batterier .
• Flere standarder på vei: I tillegg til den første standarden, er ti andre standarder for solid-state-batterier under vurdering. Disse dekker områder som sikkerhet, testing og ytelsesmåling .

Disse regulatoriske grepene viser en tydelig, statsstyrt vilje til å redusere risiko og akselerere kommersialiseringen av en teknologi som fortsatt står overfor betydelige voksesmerter.