Europas tre største bilprodusenter går sammen om «Made in Europe»-krav

Europas tre største masseprodusenter av biler har trukket en tydelig frontlinje. Fredag sendte Volkswagen, Stellantis og Renault – som til sammen står for over 60 prosent av kjøretøyproduksjonen i EU – et felles brev til unionslovgivere der de krever et enhetlig «Made in Europe»-rammeverk [1, 6]. Kjernen i forslaget er en enkel, men offensiv formel: For å kvalifisere til statlige støtteordninger bør 70 prosent av kjøretøyene som selges i EU, ha 70 prosent av sin verdi fra de 27 medlemslandene .

Dette representerer en betydelig opptrapping i bransjens kamp mot en bølge av rimelige kinesiske elbiler, og det legger grunnlaget for en intens politisk debatt i forkant av Europakommisjonens varslede «Industrial Accelerator Act» [2, 10].

70-prosentsregelen og kampen om batteriene

Forslagets hovedkrav er en streng 70 prosent lokalinnholdsterskel som skal gjelde for hele verdikjeden. De tre bilprodusentene argumenterer for at dette ikke bare er et forsvarstiltak, men en nødvendig forutsetning for rettferdig konkurranse og strategisk robusthet [1, 6]. De ber spesifikt om en «forenklet, realistisk og robust» definisjon av hva som teller som en europeisk komponent, og advarer mot at vage regler vil undergrave hele politikkens hensikt .

Utover selve monteringen peker brevet på en akutt sårbarhet i forsyningskjeden: battericellene. Toppsjefene erkjenner åpent konflikten mellom det kortsiktige presset for å importere rimeligere batterier og det langsiktige behovet for strategisk uavhengighet. De oppfordrer EU til å kanalisere skattebetalernes penger på en «målrettet måte for å fremme europeisk produksjon» i hele batteriverdikjeden. Uten en slik støtte, fastslår de, vil lokalinnholdsmålene for rimeligere elbiler være umulige å nå .

Regulatorisk fleksibilitet for elbil-overgangen

Forslaget baserer seg ikke bare på lokalinnholdspåbud. Bilprodusentene krever også regulatorisk fleksibilitet, spesielt rettet mot å gjøre elbiler mer prismessig tilgjengelige for folk flest. De hevder at dersom ikke EU-regelverket tilpasses for å redusere kostnadstrykket, vil 70-prosentsmålet ramme massebilsegmentet uforholdsmessig hardt – akkurat der marginene er minst og fristelsen til å importere billige batterier er størst . Dette er i tråd med tidligere felles krav fra toppsjefene i VW og Stellantis om at CO2-bonuser skal øremerkes kjøretøy med en «Made in Europe»-merkelapp, og dermed skape et dobbelt insentivsystem [16, 24].

Bakteppet: Industrial Accelerator Act

Lovverktøyet for disse kravene er EUs foreslåtte Industrial Accelerator Act. Europakommisjonen har jobbet med utkast til regler som vil knytte statlige kjøpsinsentiver for nye batterielektriske kjøretøy, hybrider og brenselcellebiler til EU-montering og lokal komponentinnkjøp [10, 13]. Utkastet til forordning, som ventes å bli en sentral del av en bredere redningspakke for bilsektoren, vil kreve at elbiler er montert i EU og henter minst 70 prosent av komponentene lokalt for å kvalifisere til subsidier .

Dyp splittelse i bransjen og frykt for handelskrig

Den felles fronten fra VW, Stellantis og Renault representerer ingen konsensus. Forslaget har blottlagt en dyp splid i den globale bilindustrien, med betydelig motstand fra store produsenter som frykter konsekvensene av en proteksjonistisk spiral.

Toyota og Jaguar Land Rover har uttrykkelig advart om at reglene truer investeringer og arbeidsplasser ved å øke kostnadene og forstyrre komplekse, globalt integrerte forsyningskjeder . BMW har på sin side flagget bekymring for økte kostnader og det byråkratiske byrden et slikt system vil medføre . Skillelinjene går i stor grad mellom europeiske massebilmerker, som kjenner konkurransen fra kinesiske importbiler på kroppen, og globale premium- eller ikke-europeiske aktører med mindre EU-sentriske forsyningskjeder .

Faren for handelsrepresalier er heller ikke teoretisk. Reuters har rapportert at EU navigerer en «delikat vei», ettersom et rigid lokalinnholdsregime risikerer å utløse mottiltak fra store handelspartnere som USA og Kina . Bransjens egen nøling er tydelig: Tidligere i år avslo mange bilprodusenter å støtte EU-kommissærens første fremstøt for en «Made in Europe»-strategi, noe som signaliserte en dyp uenighet om hvordan man skal kjempe mot kinesisk konkurranse uten å starte en handelskrig . Selv Renault, som nå er medunderskriver av 70-prosentforslaget, advarte tidligere mot å sette terskelen for høyt og påpekte at det kunne bli umulig for bilprodusenter å innfri .