2. Sikring mot en plutselig gjenåpning
Gevinsten for dem som har rett, er enorm. Med over 150 skip ankret opp utenfor stredet på det verste, vil det første kommersielle tankskipet som laster og seiler etter en bekreftet gjenåpning, kunne kreve fraktrater som forventes å skyte i været dramatisk . Evangelos Marinakis, eieren bak Capital Maritime, bekreftet i starten av juni at hans firma hadde trukket tankskip til en seilingsdistanse på tre til fem dager fra Persiabukta – et veddemål på en gjenåpning
.
3. Å vise muskler overfor oljehandlere
Greske redere har et omdømme å ivareta. I slutten av mars gjennomførte den gresk-opererte supertankeren Marathi en vellykket passasje med saudisk olje, som et av de første kommersielle skipene siden krisen startet . Mens enkelte skip seiler med transponderne slått av, sender disse kalkulerte kryssingene et signal til desperate oljehandlere: Gresk-opererte fartøyer er fortsatt et alternativ, selv om forsikringsmatematikken er brutal
.
Til tross for intens diplomatisk aktivitet, er stredet i praksis stengt. Avstanden mellom politiske uttalelser og operasjonell realitet øker:
Krisen har ikke bare forstyrret skipsfarten; den har splittet det globale tankmarkedet i to adskilte klasser.
Det første sjiktet er «Hormuz-kompatible» fartøy: skip som fører flagget til en nasjon i den USA-ledede marinekonvoien, og hvis skrog er dekket av statlig krigsforsikring. Disse skipene, ofte greske, er de få som fremdeles forsøker passasjer . Alle andre er «Hormuz-ekskluderte» – vanlige kommersielle tankskip der operatører og assurandører nekter å gå inn i Persiabukta i det hele tatt.
Denne segmenteringen har tvunget fram en massiv omdirigering av oljestrømmer. Skip som normalt ville lastet i Persiabukta, tar nå den lengre ruten rundt Den arabiske halvøy – en omvei på 10 til 15 dagers ekstra seilingstid per reise. Denne økningen i tonn-mil har sugd opp den globale tankkapasiteten og presset fraktratene for ikke-Hormuz-ruter til flerårige rekordhøyder . Samtidig sitter over 200 fartøyer fast på hver sin side av stredet – noen i over tre måneder – med umulige mannskapsbytter, sertifikater som utløper og kostnader som hoper seg opp dag for dag
.
Den mest ugjennomtrengelige barrieren for å gjenopprette normal trafikk er ikke IRGCs kanonbåter, men et privat forsikringsmarked som har forduftet.
Den kritiske realitetssjekken: Selv om en politisk avtale om å gjenåpne stredet ble undertegnet i morgen, ville ikke tankskipene begynne å strømme tilbake. Å gjenopprette et fungerende forsikringsmarked er ingen automatisk konsekvens av en kunngjøring. Det vil kreve en vedvarende periode med dokumentert trygg passasje før P&I-klubbene, Lloyd's-syndikatene og reassurandørene deres i Swiss Re og Munich Re kommer tilbake til forhandlingsbordet. Som en shippingtopp advarte: Stredet vil i praksis forbli stengt for mesteparten av den kommersielle trafikken i månedsvis etter enhver teoretisk avtale . Skipene kan være posisjonert, men forsikringen som lar dem seile, mangler fortsatt.
Comments
0 comments