Drivstoffsjokket fra Iran-krigen omformer global luftfart

Gulf-splittelsen: Emirates' sprint og Qatars klatring

Iran-krigen rammet ikke alle Gulf-selskaper likt, og gjenoppbyggingsveiene deres avslører en grell divergens i motstandsdyktighet.

Emirates har utført den raskeste gjenoppbyggingen. Innen 4. mai 2026 hadde det Dubai-baserte selskapet gjenopprettet 96 prosent av sitt globale nettverk, med ruter til 137 destinasjoner i 72 land . Dette var en bemerkelsesverdig prestasjon tatt i betraktning at selskapet i begynnelsen av mars opererte med bare 60 prosent av førkrigskapasiteten . Gjenoppbyggingen har imidlertid vist seg skjør. I en betydelig manøver kuttet Emirates nesten 500 000 seter fra ruteplanen for juni 2026, et kapasitetskutt på rundt 16 prosent fra året før, og reduserte daglige utgående flyvninger fra 237 til 200 ettersom stengt luftrom knyttet til den pågående konflikten fortsatte å forstyrre rutetrafikken .

Qatar Airways sto overfor en mye dypere krise. På det laveste punktet 28. mars 2026 opererte selskapet med bare 20 prosent av sin førkrigskapasitet fra Doha, og flysporingsdata viste kun 40 daglige avganger – en femtedel av normal drift . Selskapet har siden trappet opp jevnt, og opererte 130 daglige avganger innen 17. april, noe som representerer en 65 prosents økning fra tidlig april, men fortsatt bare omtrent 60 prosent av nivåene før krigen . Skaden er tydelig i regnskapet: Qatar Airways rapporterte et fall på 7,1 prosent i årlig nettoresultat i arbeidet med å gjenoppbygge sin globale ruteplan i det konsernsjefen beskrev som bransjens mest alvorlige operasjonelle krise siden covid-19-pandemien .

De kontrasterende banene betyr at Emirates hentet seg inn raskere, men nå kutter kapasitet, mens Qatar Airways klatrer fra et mye dypere bunnpunkt med betydelig strukturell motvind fortsatt til stede .

Toppsjefvarsler: Overskudd, drivstofftillegg og en ny kostnadsvirkelighet

På tvers av bransjen kommer ledende toppsjefer med dystre advarsler. Den røde tråden er at drivstoffkostnadene har fått et varig høyere nivå, og ingen forventer en rask retur til det normale.

IAG: Et drivstoffsjokk på 2 milliarder euro

Morselskapet til British Airways og Iberia forventer nå at drivstoffregningen for 2026 vil nå 9 milliarder euro – en økning på 2 milliarder euro fra anslaget i februar . Konsernsjef Luis Gallego uttalte at høyere drivstoffpriser «uunngåelig vil føre til lavere overskudd i år enn vi opprinnelig forventet» . IAG har sikret omtrent 70 prosent av drivstoffbehovet, men forventer likevel bare å hente inn omtrent 60 prosent av kostnadsøkningen gjennom inntektstiltak, med sterkere gjennomslag i langdistanse- og premiummarkedene . Gruppen demper sine planer om tilbudsvekst, og kutter kapasitetsøkningen i andre kvartal til bare 1 prosent og målet for tredje kvartal til 2 prosent .

IATA: Overskudd halvert over hele bransjen

Det globale bildet er dystert. IATA anslår at flybransjens overskudd vil halveres til 23 milliarder dollar i 2026, ned fra 45 milliarder dollar i 2025 . Generaldirektør Willie Walsh beskrev situasjonen som en «perfekt storm» og bemerket at alle flyselskapers overskudd «lider» under den raske økningen i drivstoffkostnader .

Air France-KLM: Et fordypet kapasitetskutt

Den fransk-nederlandske gruppen kuttet sine utsikter for kapasitetsvekst i 2026 fra 3–5 % til 2–4 % . Den varslet et drivstoffsjokk på 940 millioner euro (1,1 milliarder dollar) bare i andre kvartal, da flydrivstoffprisene i Nordvest-Europa nådde en rekord på 1 840 dollar per tonn den 3. april 2026 . Totale ekstra drivstoffkostnader for hele året estimeres til 2,4 milliarder euro (2,8 milliarder dollar), og konsernsjef Benjamin Smith har advart om at gruppen ikke fullt ut kan kompensere disse kostnadene gjennom prisøkninger .

Cathay Pacific: Satser hardere på drivstofftillegg

Hongkongs flaggskip opplevde en dobling av flydrivstoffprisene i mars sammenlignet med gjennomsnittet for januar–februar på grunn av Iran-krigen . Det svarte aggressivt, først ved å doble drivstofftilleggene på de fleste ruter i mars, for så å øke dem med ytterligere 34 prosent i april – noe som legger til minst 600 HK dollar på langdistanseruter til Europa og Nord-Amerika . Konsernsjef Ronald Lam har uttalt at selskapets plan om 10 prosents passasjerkapasitetsvekst i 2026 kan endres hvis drivstoffprisene forblir høye, men legger til at kapasitetskutt er «en siste utvei» . Styreformann Patrick Healy har separat flagget høyere tilleggsavgifter og pågående forsyningskjedeproblemer som vedvarende utfordringer .

Det konkurransemessige utsiktene

Markedet formes nå av en ny kostnadsvirkelighet. Europeiske og asiatiske flyselskaper øker tilleggsavgiftene og strammer inn kapasitetsveksten, mens Gulf-selskapene navigerer i en opphenting i to hastigheter. Emirates beviste at det kunne gjenoppbygges raskt, men har nå trukket tilbake junikapasiteten, mens Qatar Airways klatrer stødig fra et mye dypere operasjonelt hull. Drivstoffsjokket har nullstilt bransjens kostnadsbase, og advarslene fra alle de store toppsjefene peker i samme retning: Billettprisene vil stige, overskuddene vil falle, og den fulle effekten av denne krisen har bare så vidt begynt å bli synlig.