Da toppmøtet i Rio ble en offentlig skueprosess: Slik gikk United Airlines til frontalangrep på Rolls-Royce

IATAs 82. generalforsamling i Rio de Janeiro var ment som en samling for luftfartens toppledere, der de skulle stake ut kursen for bransjens fremtid. I stedet ble det en offentlig oppvisning i frustrasjon over en motorkrise som har satt hundrevis av fly på bakken og utløst en juridisk krig til flere hundre millioner dollar mellom et av USAs største flyselskaper og en tradisjonsrik britisk produsent .

Midt i stormen sto United Airlines’ administrerende direktør Scott Kirby, som benyttet toppmøtet 6.–8. juni til å slakte Rolls-Royces prestasjoner offentlig, samtidig som han ga sjelden ros til konkurrentene. Uttalelsene var ikke spontane – de var den siste salven i en stadig dypere juridisk strid om en forskuddsbetaling på 175 millioner dollar, en omstridt A350-ordre og et kommersielt forhold som nå nærmest har kollapset.

Den bitre striden om 175 millioner dollar

Fiendtlighetene som utspilte seg i Rio, har sitt utspring i en tvist United avslørte i sin halvårsrapport til det amerikanske finanstilsynet (SEC) i februar 2026. Der kom det frem at flyselskapet saksøker Rolls-Royce for kontraktsbrudd og krever tilbakebetalt en forskuddsbetaling på 175 millioner dollar som ble gjort i 2017. Disse midlene var øremerket Trent XWB-motorer til 45 bestilte Airbus A350-900 .

Uniteds påstand er kontant: Rolls-Royce brøt en avtale fra 2010 og unnlot deretter å gjennomføre en avtalt betaling til United i desember 2025 – et brudd United hevder gir dem rett til å terminere hele kontraktsforholdet . Flyselskapet har siden skrinlagt hele A350-ordren, fjernet flytypen fra fremtidige leveringsplaner og etterlatt en åpen linje i flåteplanen der 45 widebody-fly en gang var forventet .

Ordren på de 45 A350-flyene har en komplisert, seksten år lang historie. United forpliktet seg først til 25 A350-900 i 2009, konverterte ordren til 35 A350-1000 i 2013, og snudde så igjen i 2017 ved å bytte tilbake til -900-varianten og legge til ti flere fly. Det var samme år selskapet betalte de nå omstridte 175 millionene til Rolls-Royce . Leveringene ble gjentatte ganger utsatt, senest til 2030 og utover, og mange analytikere har lenge ventet at ordren til slutt ville bli kansellert .

Kirby trekker en strek i sanden i Rio

Dersom SEC-rapporten var det juridiske varselskuddet, var Kirbys offentlige kommentarer i New York og Rio den offentlige eksekusjonen.

Under Bernstein Annual Strategic Decisions Conference uken før IATA-toppmøtet, uttalte Kirby at mellom 800 og 900 fly står på bakken over hele verden på grunn av mangel på motorer og deler, og advarte om at problemet vil vare i «mange, mange år» . Han ga motorprodusentene eksplisitt skylden for å produsere motorer for sakte og for dårlig holdbarhet – noe som betyr at motorene tilbringer mer tid på verksted enn under vingene .

Selve toppmøtet i Rio ble en arena der flyselskapenes toppledere sendte en «krass melding» til motorprodusentene (OEM-ene) om å slutte å levere produkter før de er teknologisk modne, slik Aviation Week beskrev det . Kritikken rammet neste generasjons motorer fra både CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) og Rolls-Royce (Trent) – alle trukket frem for sviktende holdbarhet som visker ut drivstoffbesparelsene de i teorien skal gi .

I dette panelet trakk Kirby opp en klar kontrast. Han posisjonerte GE og Pratt & Whitney som mer pålitelige partnere, og lot det henge i luften at Rolls-Royce var det skremmende eksemplet. Underteksten var tydelig for alle som hadde fulgt Uniteds juridiske prosesser: flyselskapets kommersielle fremtid peker bort fra Rolls-Royce og mot konkurrentene.

Rolls-Royce slår tilbake

Rolls-Royce på sin side har ikke akseptert Uniteds versjon av hendelsene. James Banks, konserndirektør for ekstern kommunikasjon, uttalte følgende: «Vi er kjent med problemstillingen og er trygge på vår posisjon. Vi har oppfylt våre forpliktelser i henhold til en rekke avtaler som strekker seg mange år tilbake» .

Selskapet avviser Uniteds anklager om kontraktsbrudd og nekter å refundere de 175 millionene . Det bemerkelsesverdige er at Rolls-Royce også har terminert den eksisterende kontrakten og rettet egne anklager mot flyselskapet, noe som har utviklet tvisten til en gjensidig juridisk konflikt snarere enn et ensidig krav .

Uniteds aksjer falt på nyheten om konflikten, noe som gjenspeiler investorenes bekymring – ikke bare for de 175 millionene som står på spill, men for de bredere flåtekonsekvensene. Uten Rolls-Royces Trent XWB-motor, er A350-ordren i praksis uten motoralternativ, ettersom Rolls-Royce er den eksklusive motorleverandøren til Airbus’ widebody-program .

Hele bransjens motoropprør

Kirby var langt fra alene om frustrasjonen. Toppmøtet i Rio ble en plattform der flere toppledere fikk utløp for årevis med oppdemmet sinne over motorpålitelighet:

• ITA Airways – Den 7. juni fortalte ITAs administrerende direktør til Reuters at selskapet vurderer et søksmål mot Pratt & Whitney fordi motorproblemer har satt nærmere 20 prosent av flåten på bakken, tilsvarende rundt 80 fly .
• LATAM Airlines Group – Som vertsflyselskap sluttet LATAMs ledelse seg til koret og kritiserte motor-OEM-ene for holdbarhetssvikt som setter fly på bakken og koster bransjen milliarder .
• Spirit Airlines – Selv om det amerikanske lavprisselskapet ikke var til stede i Rio, ble det nylige kollapsen trukket frem av IATAs generaldirektør Willie Walsh som et symptom på høykostmiljøet, og Walsh advarte om at flere konkurser vil følge .

Krisens omfang er svimlende. IATA anslår at etterslepet på vedlikehold og flaskehalser for deler etter pandemien kostet bransjen rundt 11 milliarder dollar bare i 2025 . Et enkelt narrowbody-fly som står på bakken i tre dager, kan generere mellom 10 000 og 150 000 dollar i direkte tapte inntekter – før man regner inn mannskapskaos, passasjerkompensasjon og kriselogistikk .

En usikker vei videre

Forholdet mellom United og Rolls-Royce har nådd en tilsynelatende terminal fase. Tre faktorer gjør en forsoning usannsynlig på kort sikt:

1. Pågående rettssak: Søksmålet om kontraktsbrudd behandles, og verken forlik eller rettsavgjørelse er rapportert da toppmøtet ble avsluttet.
2. Endret flåtestrategi: Med A350 fjernet fra Uniteds leveringsplan, forventes selskapet å lene seg tyngre på Boeing 787 Dreamliner eller alternative widebody-fly for moderniseringen .
3. Offentlig posisjonering: Kirbys ros av GE og Pratt & Whitney – kombinert med hans åpne nedvurdering av Rolls-Royce – signaliserer hvilke produsenter United ser som sine langsiktige partnere.

Et forlik kunne i teorien gjenopplive A350-ordren, men den kommersielle tilliten som kreves for et motorvedlikeholdsforhold over flere tiår, synes brutt. United vil ha sine 175 millioner dollar tilbake; Rolls-Royce insisterer på at de har oppfylt forpliktelsene og har ingen intensjon om å betale. Med mindre United til slutt kan skifte til en annen motorleverandør – noe som ville kreve at Airbus tilbød et alternativt kraftverk for A350, som foreløpig ikke er tilgjengelig – fremstår den seksten år gamle ordren som effektivt død.

For den bredere bransjen er budskapet fra Rio entydig: Flyselskapene har mistet tålmodigheten med motorprodusenter som lover drivstoffeffektivitet, men leverer fly satt på bakken. Som Kirby selv formulerte det: «Den største strukturelle begrensningen for bransjen resten av dette tiåret er motorer» – og før den flaskehalsen letter, vil den økonomiske smerten fortsette å ramme flyselskapene og passasjerene deres .