Da toppmøtet i Rio ble en offentlig skueprosess: Slik gikk United Airlines til frontalangrep på Rolls-Royce

Uniteds påstand er kontant: Rolls-Royce brøt en avtale fra 2010 og unnlot deretter å gjennomføre en avtalt betaling til United i desember 2025 – et brudd United hevder gir dem rett til å terminere hele kontraktsforholdet . Flyselskapet har siden skrinlagt hele A350-ordren, fjernet flytypen fra fremtidige leveringsplaner og etterlatt en åpen linje i flåteplanen der 45 widebody-fly en gang var forventet .

Ordren på de 45 A350-flyene har en komplisert, seksten år lang historie. United forpliktet seg først til 25 A350-900 i 2009, konverterte ordren til 35 A350-1000 i 2013, og snudde så igjen i 2017 ved å bytte tilbake til -900-varianten og legge til ti flere fly. Det var samme år selskapet betalte de nå omstridte 175 millionene til Rolls-Royce . Leveringene ble gjentatte ganger utsatt, senest til 2030 og utover, og mange analytikere har lenge ventet at ordren til slutt ville bli kansellert .

Kirby trekker en strek i sanden i Rio

Dersom SEC-rapporten var det juridiske varselskuddet, var Kirbys offentlige kommentarer i New York og Rio den offentlige eksekusjonen.

Under Bernstein Annual Strategic Decisions Conference uken før IATA-toppmøtet, uttalte Kirby at mellom 800 og 900 fly står på bakken over hele verden på grunn av mangel på motorer og deler, og advarte om at problemet vil vare i «mange, mange år» . Han ga motorprodusentene eksplisitt skylden for å produsere motorer for sakte og for dårlig holdbarhet – noe som betyr at motorene tilbringer mer tid på verksted enn under vingene .

Selve toppmøtet i Rio ble en arena der flyselskapenes toppledere sendte en «krass melding» til motorprodusentene (OEM-ene) om å slutte å levere produkter før de er teknologisk modne, slik Aviation Week beskrev det . Kritikken rammet neste generasjons motorer fra både CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) og Rolls-Royce (Trent) – alle trukket frem for sviktende holdbarhet som visker ut drivstoffbesparelsene de i teorien skal gi .

I dette panelet trakk Kirby opp en klar kontrast. Han posisjonerte GE og Pratt & Whitney som mer pålitelige partnere, og lot det henge i luften at Rolls-Royce var det skremmende eksemplet. Underteksten var tydelig for alle som hadde fulgt Uniteds juridiske prosesser: flyselskapets kommersielle fremtid peker bort fra Rolls-Royce og mot konkurrentene.

Rolls-Royce slår tilbake

Rolls-Royce på sin side har ikke akseptert Uniteds versjon av hendelsene. James Banks, konserndirektør for ekstern kommunikasjon, uttalte følgende: «Vi er kjent med problemstillingen og er trygge på vår posisjon. Vi har oppfylt våre forpliktelser i henhold til en rekke avtaler som strekker seg mange år tilbake» .

Selskapet avviser Uniteds anklager om kontraktsbrudd og nekter å refundere de 175 millionene . Det bemerkelsesverdige er at Rolls-Royce også har terminert den eksisterende kontrakten og rettet egne anklager mot flyselskapet, noe som har utviklet tvisten til en gjensidig juridisk konflikt snarere enn et ensidig krav .

Uniteds aksjer falt på nyheten om konflikten, noe som gjenspeiler investorenes bekymring – ikke bare for de 175 millionene som står på spill, men for de bredere flåtekonsekvensene. Uten Rolls-Royces Trent XWB-motor, er A350-ordren i praksis uten motoralternativ, ettersom Rolls-Royce er den eksklusive motorleverandøren til Airbus’ widebody-program .

Hele bransjens motoropprør

Kirby var langt fra alene om frustrasjonen. Toppmøtet i Rio ble en plattform der flere toppledere fikk utløp for årevis med oppdemmet sinne over motorpålitelighet:

• ITA Airways – Den 7. juni fortalte ITAs administrerende direktør til Reuters at selskapet vurderer et søksmål mot Pratt & Whitney fordi motorproblemer har satt nærmere 20 prosent av flåten på bakken, tilsvarende rundt 80 fly .
• LATAM Airlines Group – Som vertsflyselskap sluttet LATAMs ledelse seg til koret og kritiserte motor-OEM-ene for holdbarhetssvikt som setter fly på bakken og koster bransjen milliarder .
• Spirit Airlines – Selv om det amerikanske lavprisselskapet ikke var til stede i Rio, ble det nylige kollapsen trukket frem av IATAs generaldirektør Willie Walsh som et symptom på høykostmiljøet, og Walsh advarte om at flere konkurser vil følge .

Krisens omfang er svimlende. IATA anslår at etterslepet på vedlikehold og flaskehalser for deler etter pandemien kostet bransjen rundt 11 milliarder dollar bare i 2025 . Et enkelt narrowbody-fly som står på bakken i tre dager, kan generere mellom 10 000 og 150 000 dollar i direkte tapte inntekter – før man regner inn mannskapskaos, passasjerkompensasjon og kriselogistikk .

En usikker vei videre

Forholdet mellom United og Rolls-Royce har nådd en tilsynelatende terminal fase. Tre faktorer gjør en forsoning usannsynlig på kort sikt:

1. Pågående rettssak: Søksmålet om kontraktsbrudd behandles, og verken forlik eller rettsavgjørelse er rapportert da toppmøtet ble avsluttet.
2. Endret flåtestrategi: Med A350 fjernet fra Uniteds leveringsplan, forventes selskapet å lene seg tyngre på Boeing 787 Dreamliner eller alternative widebody-fly for moderniseringen .
3. Offentlig posisjonering: Kirbys ros av GE og Pratt & Whitney – kombinert med hans åpne nedvurdering av Rolls-Royce – signaliserer hvilke produsenter United ser som sine langsiktige partnere.

Et forlik kunne i teorien gjenopplive A350-ordren, men den kommersielle tilliten som kreves for et motorvedlikeholdsforhold over flere tiår, synes brutt. United vil ha sine 175 millioner dollar tilbake; Rolls-Royce insisterer på at de har oppfylt forpliktelsene og har ingen intensjon om å betale. Med mindre United til slutt kan skifte til en annen motorleverandør – noe som ville kreve at Airbus tilbød et alternativt kraftverk for A350, som foreløpig ikke er tilgjengelig – fremstår den seksten år gamle ordren som effektivt død.

For den bredere bransjen er budskapet fra Rio entydig: Flyselskapene har mistet tålmodigheten med motorprodusenter som lover drivstoffeffektivitet, men leverer fly satt på bakken. Som Kirby selv formulerte det: «Den største strukturelle begrensningen for bransjen resten av dette tiåret er motorer» – og før den flaskehalsen letter, vil den økonomiske smerten fortsette å ramme flyselskapene og passasjerene deres .