Den nordlige sjøruten kan bli raskere – men også mer belastende for Arktis

Den publiserte ruten viser Felixstowe som den første britiske destinasjonen. Videre frakt eller anløp skal knytte tjenesten til flere nordeuropeiske havner, blant annet Hamburg og Gdynia.

PanStar har på sin side åpnet for bestillinger på Sør-Koreas første kommersielle containerforsøk gjennom den arktiske ruten. Dette er presentert som en prøveferd, ikke som en etablert rutetjeneste. Tilgjengelig rapportering oppgir Busan som avgangshavn og Rotterdam, Hamburg og Gdańsk som planlagte europeiske anløp. Kildene spriker om den nøyaktige reiseruten, og det er derfor ikke tilstrekkelig grunnlag for å omtale Felixstowe som en bekreftet PanStar-destinasjon.

For rederiene handler saken både om fart og om å gjøre forsyningslinjene mer robuste. Den nordlige sjøruten vurderes som et alternativ til den lengre Suez-ruten, samtidig som sikkerhetsproblemer og omveier rundt viktige maritime flaskehalser har gjort Asia–Europa-rutene mindre forutsigbare.

Svart karbon er alliansens viktigste klimabekymring

Svart karbon er særlig problematisk i Arktis fordi sot som avsettes på snø og havis absorberer sollys i stedet for å reflektere det. Det kan forsterke samspillet mellom oppvarming og smelting i regionen. Alliansen har også understreket at sotpartikler kan transporteres over lange avstander før de legger seg på arktisk snø, havis eller landis.

Konsekvensene er derfor ikke nødvendigvis begrenset til farvannet rett rundt skipet. Et fartøy som opererer i eller nær Arktis, kan bidra til et større regionalt klimaproblem når utslipp transporteres med atmosfæren og senere avsettes på lyse, reflekterende overflater.

Clean Arctic Alliance ber skip som bruker den nordlige sjøruten om å følge retningslinjer fra FNs sjøfartsorganisasjon IMO, benytte destillatdrivstoff eller andre renere drivstoff med lavere sotutslipp, og måle og rapportere utslippene av svart karbon.

Mer trafikk kan øke det lokale miljøpresset

Bekymringen gjelder mer enn sot og klimaeffekt. Alliansens arbeid med arktisk skipsfart omfatter også risikoen for ulykker og oljesøl, behovet for bedre beredskap, utslipp av forurensning, undervannsstøy og beskyttelse av arktisk dyreliv, leveområder, økosystemer og lokalsamfunn.

Regelmessig skipstrafikk kan dermed skape flere belastninger samtidig:

• Luftforurensning: Utslipp fra motorer og drivstoff kan påvirke den lokale luftkvaliteten og tilføre klimagasser og andre forurensende stoffer.
• Påvirkning på is og snø: Sot på lyse overflater kan øke varmeopptaket og bidra til smelting.
• Fare for utslipp og oljesøl: Ulykker, avfall og forurensning er spesielt krevende å håndtere i avsidesliggende arktiske farvann.
• Undervannsstøy: Skipstrafikk kan forstyrre havmiljøet og arter som er avhengige av lyd.
• Naturmangfold og dyreliv: Økt aktivitet kan legge større press på leveområder og økosystemer som alliansen beskriver som særlig sårbare.
• Urfolkssamfunn: Endringer i marine økosystemer, forurensning og økt skipstrafikk kan påvirke samfunn som har livsgrunnlag og kultur knyttet til arktiske havområder.

Det tilgjengelige kildematerialet dokumenterer bekymringer som Clean Arctic Alliance har reist. Det inneholder ikke en tallfestet konsekvensanalyse av Sea Legends eller PanStars nye seilinger spesielt.

LNG er ikke automatisk en ren løsning i Arktis

Flere av skipene som er knyttet til Sea Legends arktiske tjeneste, kan bruke LNG. Clean Arctic Alliances bredere analyse av LNG i skipsfarten behandler likevel drivstoffet med forsiktighet, ikke som et fullstendig svar på klimautfordringene i Arktis. LNG kan redusere enkelte lokale forurensende utslipp og gi mindre svart karbon enn tunge restoljer, men metanlekkasjer og såkalt metanslipp fra motoren er fortsatt klimabekymringer.

Kildene gir ikke en endelig utslippssammenligning for de enkelte skipene i den nye tjenesten, og de fastslår heller ikke hvilket drivstoff hvert fartøy bruker. Det er derfor for tidlig å beskrive tjenesten som klimanøytral eller entydig mer utslippssvak totalt sett.

Hva har IMO-reglene endret?

Regelverket har gjort fremskritt, men Clean Arctic Alliance mener fortsatt at det finnes viktige hull når det gjelder de særskilte sårbarhetene i Arktis.

Utslippskontrollområdet i Nordøst-Atlanteren retter seg mot svovel og nitrogen – ikke nok mot sot

IMO vedtok utslippskontrollområdet i Nordøst-Atlanteren 1. mai. Tiltaket skal redusere svoveloksider og nitrogenoksider, og alliansen har omtalt det som et viktig skritt. Samtidig mener den at ordningen ikke håndterer svart karbon godt nok. Skip kan fortsatt oppfylle svovelkravene ved å bruke tungolje sammen med rensesystemer, såkalte scrubbere, eller drivstoff med svært lavt svovelinnhold – alternativer som fortsatt kan gi betydelige sotutslipp.

Arktisk forbud mot tungolje er ikke en full sotstandard

IMOs arktiske begrensning på tungolje forbyr bruk og transport av tungolje som drivstoff i arktiske farvann fra 1. juli 2024, gjennom de relevante endringene i MARPOL-regelverket. Clean Arctic Alliance og andre miljøorganisasjoner har imidlertid påpekt at unntak og dispensasjoner begrenser den praktiske dekningen i startfasen. Noe bruk eller transport kan fortsatt være tillatt frem til 1. juli 2029.

Fra alliansens ståsted er et forbud mot tungolje ikke det samme som en helhetlig regel mot svart karbon. Det innfører ikke et ensartet og håndhevbart krav som omfatter alle drivstofftyper og alle skip som opererer i det bredere arktiske området.

Slik kan en standard for «polardrivstoff» fungere

Forslaget som Danmark har lagt frem på vegne av Grønland, sammen med Tyskland, Frankrike og Salomonøyene, vil innføre obligatoriske drivstoffkrav under MARPOL vedlegg VI for skip som opererer i arktiske farvann. Forslaget tar utgangspunkt i drivstoffegenskaper som skal begrense sotutslipp, blant annet gjennom krav som i praksis vil hindre bruk av tunge, sterkt forurensende restoljer.

Renere destillatdrivstoff, som marin gassolje, står sentralt i konseptet. Tanken er enkel: Dersom sterkt sotdannende restoljer erstattes med drivstoff som gir mindre svart karbon, reduseres mengden sot som slippes ut. Da blir det også mindre sot som kan transporteres over lange avstander og avsettes på arktisk snø og is.

Det geografiske virkeområdet var fortsatt under vurdering. Én beskrivelse foreslo farvann nord for 60 grader nord, noe som også vil omfatte arktiske farvann som er dekket av Polar Code.

Forslaget er ennå ikke et globalt bindende krav

Dette skillet er viktig. Kildene viser at IMO har diskutert og videreutviklet konseptet «polardrivstoff», mens det Danmark-ledede forslaget ble behandlet gjennom organisasjonens arbeid med forebygging og håndtering av forurensning.

Kildene viser ikke at det foreslåtte obligatoriske drivstoffkravet for Arktis var blitt vedtatt som et globalt krav. Tvert imot beskriver rapporteringen fra det siste relevante komitémøtet diskusjonene som fastlåste.

Clean Arctic Alliance presser derfor fortsatt på for renere drivstoff, måling og rapportering av svart karbon, strengere håndheving av eksisterende arktiske beskyttelsestiltak og en bredere innsats mot forurensning, støy, utslipp og skader på økosystemene.

Kort oppsummert

Den nordlige sjøruten kan gi rederiene en raskere, sesongbasert forbindelse mellom Asia og Nord-Europa. Sea Legends nye tjeneste gir korridoren et mer regelmessig kommersielt preg, mens PanStars prøveferd viser at også andre aktører undersøker om ruten kan fungere i praksis.

Clean Arctic Alliances innvending er at den kommersielle utviklingen går raskere enn regelverket som skal håndtere Arktis’ særskilte sårbarhet. Målet er ikke bare å stanse én enkelt seiling, men å hindre at økt rutetrafikk låser inn sotutslipp, forurensning og økologisk risiko i en region der sot på isen kan få konsekvenser langt utenfor skipets eget kjølvann.