Derfor setter kinesiske motorsykkeleksporter rekord – mens elbiler stenges ute fra USA

Utviklingen står i skarp kontrast til kinesiske elektriske biler. Disse møter en amerikansk toll på 100 prosent etter Section 301, i tillegg til andre avgifter. Resultatet er at kinesiske elbiler i praksis nesten ikke slipper inn på det amerikanske markedet .

Tre forklaringer på rekordveksten

1. Kinesiske produsenter beveger seg opp i markedet

Selskaper som CFMoto, Zongshen og Loncin er ikke lenger først og fremst knyttet til enkle og rimelige småmodeller. De har utviklet egen teknologi for motorer, rammer, elektronikk og chassis – og konkurrerer nå direkte i premiumsegmenter over 500 kubikkcentimeter .

Dette er et marked som lenge har vært dominert av Honda, Yamaha og BMW. Bedre teknologi har ikke bare bidratt til flere solgte motorsykler, men også til høyere gjennomsnittsverdi per enhet.

2. Etterspørselen øker i flere verdensdeler

Eksportveksten er ikke begrenset til USA. Markeder i Sørøst-Asia, Latin-Amerika og Afrika har også tatt imot store ekstra volumer .

Elektriske motorsykler og mopeder følger dessuten sin egen vekstkurve. Eksporten av elektriske tohjulinger økte med 68,2 prosent fra året før i første kvartal 2026, til rundt 7,2 millioner enheter . Det er likevel viktig å skille denne kategorien fra de 26,2 millioner motorsyklene som inngår i rekordtallet for første halvår.

3. Produksjonsbyene vokser sammen med eksporten

Jiangmen, som ofte omtales som Kinas «motorsykkel-hovedstad», fikk en eksportøkning på 32,4 prosent i årets to første måneder. Motorsykkeleksporten nådde da 3,26 milliarder yuan, tilsvarende rundt 477 millioner amerikanske dollar, og sto for 10,8 prosent av byens samlede eksportverdi .

Den lokale veksten speiler en nasjonal trend. Kina eksporterte 8,08 millioner ferdige motorsykler i januar og februar 2026, en økning på 32,5 prosent fra året før .

Hvorfor kommer motorsykler gjennom tollen, mens elbiler nesten stanses?

Forskjellen ligger først og fremst i hvordan USA har satt sammen tollsatsene for de to produktgruppene. Motorsykler møter fortsatt en betydelig toll, men belastningen er langt lavere enn for kinesiske elbiler.

Toll på kinesiske motorsykler

Det avgjørende vendepunktet kom 6. april 2026. Da fjernet den amerikanske administrasjonen ferdige motorsykler fra listen over avledede produkter som var knyttet til toll på stål, aluminium og kobber .

Motorsykkelbransjen hadde argumentert for at ferdige motorsykler inneholder relativt lite metall, og at den ekstra tollen rammet amerikanske forhandlere og kunder. Lettelsen var likevel ikke fullstendig: Mange metallprodukter er fortsatt omfattet, og ettermarkeds- og reservedeler kan fortsatt bli belastet med 25 prosent .

Toll på kinesiske elbiler

En kinesisk elbil møter altså en Section 301-toll på 100 prosent, før den ordinære amerikanske MFN-tollen på 2,5 prosent og andre relevante avgifter regnes inn . Det gjør selv rimelige modeller lite konkurransedyktige.

I tillegg har amerikanske myndigheter arbeidet med lovgivning som kan begrense kinesisk programvare og maskinvare i tilkoblede kjøretøy. I juli 2026 godkjente et senatsutvalg et lovforslag som spesifikt strammer inn mot salg av kinesiske kjøretøy .

En sjelden åpning i handelskrigen

Motorsyklene viser at amerikanske Kina-tariffer ikke nødvendigvis stenger alle produktkategorier ute på samme måte. En samlet tilleggstoll på rundt 35 prosent er høy, men kan fortsatt håndteres av produsenter, importører og forhandlere – særlig når ferdige motorsykler slipper den ekstra Section 232-belastningen.

For kinesiske elbiler er situasjonen en annen. En tollbelastning på over 100 prosent, kombinert med politisk og lovgivningsmessig press, gjør det amerikanske markedet nærmest utilgjengelig uansett pris eller produktkvalitet .

Det er denne asymmetrien som forklarer paradokset: Midt i handelskrigen øker kinesiske motorsykkeleksporter til USA kraftig, mens kinesiske elbiler i praksis holdes ute.