IATA bremser SAF-optimismen: Produksjonsveksten stuper i 2026

Dette beskjedne volumet vil kun utgjøre 0,8 prosent av et anslått globalt jetdrivstoff-forbruk på rundt 321 millioner tonn . Stagnasjonen er spesielt bekymringsfull tatt i betraktning at den globale produksjonskapasiteten for SAF har vokst til 9 millioner tonn. Det betyr at industrien utnytter under en tredjedel av sitt tilgjengelige potensial .

Produksjon i perspektiv: En flerårig kamp

For å forstå utfordringens omfang, er det nyttig å se på den historiske utviklingen. Bransjen startet på nær null og har prøvd å skalere eksponentielt, men de siste dataene viser at kurven flater ut i et kritisk øyeblikk.

• 2020: 0,04 Mt (<0,01 % av jetdrivstoff)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05 %)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3 %)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6 %)
• 2026 (Prognose): 2,4 Mt (0,8 %)

Siden desember 2025 har produksjonen i praksis stagnert, til tross for den rikelige nominelle kapasiteten som er tilgjengelig . Denne frakoblingen mellom potensial og virkelighet utgjør kjernen i IATAs frustrasjon.

Den skyhøye prisen for en dråpe i havet

Den økonomiske byrden av denne trege oppskaleringen er enorm. IATA anslår at de 2,4 millioner tonnene med SAF vil øke flyselskapenes drivstoffregning med rundt 4,3 milliarder dollar i 2026 . Dette pristillegget drives av en kombinasjon av faktorer:

• Dyrt råmateriale og umodne teknologier gjør at SAF koster mange ganger mer enn konvensjonelt jetdrivstoff .
• Underutviklet infrastruktur og høye kapitalkostnader i startfasen skremmer bort investeringene som trengs for masseproduksjon .
• Regulatorisk kompleksitet og mangel på harmoniserte globale retningslinjer skaper usikkerhet og ekstra byråkratiske byrder .

Resultatet er en ond sirkel der høye kostnader reduserer kjøpsavtaler, noe som igjen hindrer produsenter i å skalere opp og presse ned prisene.

IATAs frontalangrep på EUs SAF-krav

IATAs ledelse, spesielt generaldirektør Willie Walsh, har ikke lagt fingrene imellom i kritikken av myndighetenes politikk, som de mener forverrer problemet. Hovedmålet er Den europeiske union og initiativet ReFuelEU Aviation.

Walsh beskrev EUs tilnærming som "kostbar, ineffektiv og moden for utnyttelse", og argumenterer for at den påfører flyselskapene en enorm økonomisk straff uten å gi en forholdsmessig miljøgevinst .

Et sentralt ankepunkt er at kravene har skapt en markedsvridning der etterlevelsesgebyrer har doblet prisen på SAF i Europa. IATA fant at mens markedsprisen for én million tonn SAF var 1,2 milliarder dollar, krevde produsenter og leverandører ytterligere 1,7 milliarder dollar i etterlevelsesgebyrer – penger som Walsh hevder kunne ha kuttet millioner av tonn karbonutslipp dersom de ble brukt på faktisk drivstoff .

Kjernen i IATAs kritikk er at krav uten parallelle insentiver på tilbudssiden straffer flyselskapene for å kjøpe et drivstoff som ennå ikke finnes i tilstrekkelige mengder. IATA advarer om at EUs ensidige og teknologispesifikke regler ikke bare mislykkes i å skalere SAF-produksjonen, men aktivt skader konkurranseevnen til Europas luftfartssektor . I stedet argumenterer IATA for en politikk som er teknologinøytral og globalt harmonisert, og som bruker gulrøtter for å bygge markedet, heller enn pisk for å øke kostnadene .

IATAs firepunktsplan for å akselerere SAF

For å bryte dødvannet har IATA skissert et koordinert sett med fire prioriteringer de ønsker at myndigheter og industri skal fokusere på :

1. Utvide tilgangen på fornybar energi og råstoff. En massiv økning i fornybar energi og bærekraftig biomasse er avgjørende for å produsere SAF i stor skala, med et spesifikt behov for å prioritere disse ressursene til sektorer som er vanskelige å avkarbonisere, som luftfart .
2. Åpne tilgang til drivstoffinfrastruktur. Nye produsenter må få ikkediskriminerende tilgang til eksisterende nettverk for blanding, lagring og distribusjon for å få produktet effektivt ut i markedet.
3. Slipp løs finansieringsmekanismer. Myndigheter må av-risikere nye SAF-anlegg gjennom lånegarantier, tilskudd og andre verktøy for å tiltrekke den nødvendige private kapitalen.
4. Implementer insentivbasert, globalt harmonisert politikk. IATA oppfordrer til en overgang fra fragmenterte, straffedrevne krav til en konsistent politikk som bruker insentiver for å drive produksjon og er nøytral med hensyn til teknologi- og råstoffvalg .

Uten denne koordinerte innsatsen, advarer IATA, vil avstanden mellom nullutslippsambisjonene og virkeligheten bare fortsette å vokse.