Airbus-sjefen langer ut mot «helt forferdelige» EU-regler

Faurys kritikk: For mange regler og for høye kostnader

Airbus-sjefens hovedbudskap var at den samlede byrden av europeiske regler gjør kontinentet mindre attraktivt for investeringer – også for en europeisk industrigigant som Airbus. Han har over tid argumentert for at regelverket ikke bare er omfattende, men også kan virke mot sin hensikt.

I tidligere uttalelser har Faury kalt enkelte EU-regler «uhåndterlige» og sagt at de gjør det vanskeligere å trekke kapital til flyindustriens omfattende arbeid med å kutte utslipp . Han har også kritisert EUs konkurranseregler. Ifølge Faury gjør reglene det vanskeligere for europeiske selskaper å samle produksjonen internt på samme måte som amerikanske SpaceX, som produserer rundt 80 prosent av komponentene sine selv .

«Jeg føler meg ofte frustrert over Europa når jeg kommer tilbake fra USA eller Kina. Vi ligger etter og er ikke fullt ut klar over de store utfordringene industrien vår står overfor», sa Faury under arrangementet i Toulouse .

Uttalelsene er oppsiktsvekkende fordi Airbus, sammen med Boeing, utgjør den globale duopoldominansen innen kommersielle passasjerfly. Når toppsjefen i et av Europas viktigste industriselskaper så direkte setter spørsmålstegn ved rammevilkårene i hjemregionen, blir kritikken også et politisk signal.

Fra A380-gigant til A321neo-maskin

Selve fabrikken i Toulouse illustrerer endringen Airbus forsøker å gjennomføre. Den nye linjen ligger i Jean-Luc Lagardère-anlegget, en enorm hall som opprinnelig ble bygget for A380 – verdens største passasjerfly. A380-programmet ble avsluttet etter at Airbus ikke klarte å sikre nok bestillinger, og produksjonen tok slutt i 2021 .

I stedet for å la anlegget stå ubrukt har Airbus bygget det om for A321neo, en forlenget enmotorsmodell i A320-familien. Flytypen er langt mindre enn A380, men etterspørselen er betydelig høyere. A321neo står for omtrent 65 prosent av Airbus' samlede ordrebeholdning for A320-familien .

Airbus bekreftet planene om å gjøre om den tidligere A380-linjen i januar 2020. Det første A321neo-flyet fra det ombygde anlegget ble levert til det tyrkiske lavprisselskapet Pegasus Airlines i desember 2023 . Linjen som ble innviet 15. juni 2026, er den andre moderniserte sluttmonteringslinjen på samme sted .

Det er imidlertid ikke snakk om en ren økning i det globale antallet fabrikklinjer. Den nye Toulouse-linjen erstatter en eldre og mindre produktiv linje, med mål om høyere effektivitet og større fleksibilitet . Omstillingen viser hvordan Airbus tilpasser produksjonen til markedet: Den tidligere hallen for Europas prestisjetunge superjumbo brukes nå til å bygge flyene som selger mest.

Anlegget ventes å sysselsette rundt 700 personer i 2026 – omtrent halvparten av arbeidsstyrken som tidligere bygget A380 på samme sted .

Et globalt produksjonsnettverk

Airbus forsøker samtidig å spre produksjonen geografisk. Selskapet har ti sluttmonteringslinjer for A320neo-familien ved fire anlegg: Toulouse og Hamburg i Europa, Mobile i USA og Tianjin i Kina . En ny linje i Tianjin ble åpnet i oktober 2025 og ble fullt operativ tidlig i 2026 .

Kina er en viktig del av denne strategien. Airbus omtaler landet som en «svært viktig strategisk partner» . Tianjin-anlegget har allerede levert 800 A320-fly fra kinesisk montering, og den andre linjen dobler kapasiteten på stedet . Produksjonen skal bidra til Airbus' globale mål om å komme opp i 75 fly i A320-familien per måned.

Men opptrappingen går ikke etter planen. På den årlige pressekonferansen i februar 2026 opplyste Airbus at Pratt & Whitney ikke hadde forpliktet seg til å levere det antallet motorer selskapet hadde bestilt. Det påvirker både årets produksjonsplaner og tempoet i opptrappingen. Målet er nå en produksjon på mellom 70 og 75 fly i måneden innen utgangen av 2027, før produksjonen stabiliseres på 75 .

I et brev til de ansatte 9. juni kalte Faury første kvartals leveranser og de økonomiske resultatene for «svake». Han ba selskapet snu utviklingen i andre halvår og «gjøre mer på kortere tid» . På Berlin Aviation Summit samme dag sa han at veksten er «iboende krevende» og vanskelig å opprettholde for et selskap som produserer komplekse systemer .

Konkurransekraft blir valgkamptema

Faurys opptreden i Toulouse kobler dermed sammen tre utfordringer: høyere kostnader i Europa, en krevende produksjonsopptrapping og en global strategi som flytter mer kapasitet nær viktige markeder.

Europeiske industriledere har i økende grad sammenlignet rammevilkårene med USA og Asia. Den amerikanske Inflation Reduction Act har blitt sett på som et eksempel på hvordan statlig støtte kan brukes som et konkurranseverktøy, mens europeiske selskaper etterlyser enklere regler og bedre vilkår for investeringer .

Ved å be franske politikere gjøre konkurransekraft til et hovedtema før presidentvalget i 2027, gjorde Faury fabrikkåpningen til en tydelig politisk appell . Airbus bygger fortsatt ut i Europa, men selskapets produksjonskart viser samtidig hvorfor Faury mener selskapet må tenke globalt: Den europeiske flygiganten trenger både moderniserte anlegg hjemme og kapasitet i USA og Kina for å håndtere etterspørselen – samtidig som den forsøker å redusere effekten av kostnader og flaskehalser i leverandørkjeden.