Marginene var imidlertid svært små. Jetdrivstoff utgjør normalt mer enn 40 prosent av flyselskapenes driftskostnader . Da drivstoffprisene skjøt i været, forsvant dermed en stor del av overskuddet nesten umiddelbart.

Den utløsende faktoren var den amerikansk-israelske militærkampanjen mot Iran, som startet 27.–28. februar 2026 og ble omtalt av amerikanske myndigheter som «Operation Epic Fury» . Samtidig ble Hormuzstredet – det smale farvannet mellom Iran og Den arabiske halvøy – en omstridt militær sone. Omtrent en femtedel av verdens oljeforsyning passerer normalt gjennom stredet .

Amerikanske myndigheter opplyste at store passasjerflyselskaper brukte rundt 5 milliarder dollar på jetdrivstoff i mars. Det var 1,8 milliarder dollar, eller 56 prosent, mer enn i februar .

Slik utviklet drivstoffkrisen seg

• Et brått prishopp: IATAs prisindeks for jetdrivstoff registrerte en økning på 58,4 prosent på én uke etter de første angrepene . I midten av april lå spotprisen rundt 4,24–4,51 dollar per gallon – nesten dobbelt så høyt som før krigen .
• Mindre tilgjengelig drivstoff: Den nesten fullstendige stansen i skipstrafikken gjennom Hormuzstredet rammet både råolje og eksporten av raffinert flydrivstoff. Raffinerier i Asia og Oseania ble særlig utsatt, og Australia skal ha hatt rundt 30 dagers reserver .
• Press på raffineriene: Prisforskjellen mellom råolje og flydrivstoff i Nordvest-Europa steg til rekordhøye 121 dollar fatet i mars, mot rundt 30 dollar før konflikten . Det tydet på et svært stramt raffinerimarked.

Krisen kom på toppen av allerede store problemer i leverandørkjedene. Forsinkede flyleveranser og en aldrende flyflåte hadde påført bransjen anslåtte kostnader på 11 milliarder dollar årlig i vedlikehold og ineffektiv drift .

Dyrere billetter og færre avganger

Flyselskapene forsøkte raskt å sende deler av kostnadsøkningen videre til kundene. Flere selskaper i Sørøst-Asia og Oseania innførte drivstofftillegg eller økte grunnprisene . IATA-sjef Willie Walsh advarte samtidig om at reisende i Europa og Asia måtte forberede seg på betydelig dyrere billetter, særlig i områder som er avhengige av energiforsyninger fra Persiabukta .

Samtidig ble rutetabellene kuttet. Over 46 000 flygninger til og fra Midtøsten ble kansellert mellom 28. februar og midten av mars . Flyselskapene måtte legge om rutene rundt iransk og persisk-gulfsk luftrom. Enkelte omveier kunne forlenge flytiden med opptil 120 minutter og kreve 8 000–15 000 liter ekstra drivstoff for ett bredbuksfly .

Lufthansa kuttet 20 000 kortdistanseflygninger i Europa fra sommerprogrammet, mens Qantas varslet kraftig økende kostnader og Virgin Atlantic advarte om mulig knapphet på drivstoff .

For passasjerene betyr dette mer enn bare høyere priser. Færre avganger, lengre reisetider og lavere punktlighet gjør det vanskeligere for flyselskapene å hente inn hele kostnadsøkningen gjennom billettprisene. Etterspørselen begynte derfor å svekkes .

Markedene reagerte – og forsikringen ble dyrere

De største flyselskapene i verden mistet til sammen rundt 53 milliarder dollar i markedsverdi i de første ukene av konflikten . Investorer fryktet at drivstoffprisene skulle holde seg høye samtidig som kundene ville reagere på dyrere billetter.

Krigsforsikringen for flygninger i nærheten av Midtøsten steg også kraftig . Bransjen ble dermed presset fra begge sider: kostnadene økte, mens etterspørselen ble mer usikker.

Spirit Airlines ble krisens tydeligste offer

Spirit Airlines illustrerer hvor sårbar en modell med svært lave billettpriser kan være. Det amerikanske lavprisselskapet stanset all virksomhet 2. mai 2026 etter 34 år i drift. Det ble omtalt som den første større avviklingen av et amerikansk flyselskap på 25 år .

Spirit var allerede under konkursbeskyttelse etter Chapter 11-prosessen. Omstruktureringsplanen bygget på en gjennomsnittlig drivstoffpris på 2,24 dollar per gallon i 2026 . Da prisen steg til over 4,50 dollar etter angrepene mot Iran, ble forutsetningen grunnleggende uholdbar .

• Større kontantforbruk: Spirit brukte ifølge selskapets advokater 100 millioner dollar mer på drivstoff i mars og april enn det omstruktureringsbudsjettet la opp til .
• Redningsplanen falt sammen: Selskapet hadde fått på plass en foreløpig redningspakke på 500 millioner dollar, men långiverne trakk seg da drivstoffprisen gjorde planen økonomisk lite levedyktig . Et siste forsøk fra Det hvite hus på å bidra til en løsning førte heller ikke frem .
• Svak økonomi fra før: I februar, bare dager før krigen startet, rapporterte Spirit et driftsunderskudd på 28,2 millioner dollar og et netto tap på 133,2 millioner dollar. Tapene ble raskt forverret da drivstoffkostnadene steg .

Spirit-kollapsen var derfor ikke bare et enkelttilfelle. Den ble en advarsel til hele lavprismodellen, som er avhengig av forutsigbare kostnader og svært stramme marginer.

Hvor raskt kan bransjen hente seg inn?

En to uker lang våpenhvile mellom USA og Iran i april ga ingen umiddelbar lettelse. Willie Walsh sa at det kan ta flere måneder før tilgangen på jetdrivstoff stabiliserer seg, selv om Hormuzstredet åpnes igjen. Årsaken er skader og forstyrrelser i raffinerikapasiteten i Midtøsten .

Diplomatiske avtaler kan inngås raskt, men det tar langt lengre tid å reparere raffinerier, gjenopprette transportlinjer og bygge opp lagrene. Så lenge trafikken gjennom Hormuzstredet er forstyrret eller truet, vil rundt 20 prosent av verdens oljeforsyning være under press .

Mange flyselskaper hadde dessuten redusert bruken av prissikring av drivstoff i 2024 og 2025. Det gjør dem mer eksponert for svingninger i spotmarkedet . De eksisterende utfordringene med flymangel, forsinkede leveranser og arbeidskraft kommer i tillegg.

En samlet bransjeprofitt på 26–27 milliarder dollar i 2026 vil fortsatt være positiv, men den vil representere en kraftig innstramming sammenlignet med prognosen på 41 milliarder. Med en opprinnelig nettomargin på bare 3,9 prosent var flybransjen aldri spesielt robust . Iran-krigen og Hormuz-krisen har vist hvor raskt en liten fortjenestemargin kan forsvinne.

Marginene var imidlertid svært små. Jetdrivstoff utgjør normalt mer enn 40 prosent av flyselskapenes driftskostnader . Da drivstoffprisene skjøt i været, forsvant dermed en stor del av overskuddet nesten umiddelbart.

Den utløsende faktoren var den amerikansk-israelske militærkampanjen mot Iran, som startet 27.–28. februar 2026 og ble omtalt av amerikanske myndigheter som «Operation Epic Fury» . Samtidig ble Hormuzstredet – det smale farvannet mellom Iran og Den arabiske halvøy – en omstridt militær sone. Omtrent en femtedel av verdens oljeforsyning passerer normalt gjennom stredet .

Amerikanske myndigheter opplyste at store passasjerflyselskaper brukte rundt 5 milliarder dollar på jetdrivstoff i mars. Det var 1,8 milliarder dollar, eller 56 prosent, mer enn i februar .

Slik utviklet drivstoffkrisen seg

• Et brått prishopp: IATAs prisindeks for jetdrivstoff registrerte en økning på 58,4 prosent på én uke etter de første angrepene . I midten av april lå spotprisen rundt 4,24–4,51 dollar per gallon – nesten dobbelt så høyt som før krigen .
• Mindre tilgjengelig drivstoff: Den nesten fullstendige stansen i skipstrafikken gjennom Hormuzstredet rammet både råolje og eksporten av raffinert flydrivstoff. Raffinerier i Asia og Oseania ble særlig utsatt, og Australia skal ha hatt rundt 30 dagers reserver .
• Press på raffineriene: Prisforskjellen mellom råolje og flydrivstoff i Nordvest-Europa steg til rekordhøye 121 dollar fatet i mars, mot rundt 30 dollar før konflikten . Det tydet på et svært stramt raffinerimarked.

Krisen kom på toppen av allerede store problemer i leverandørkjedene. Forsinkede flyleveranser og en aldrende flyflåte hadde påført bransjen anslåtte kostnader på 11 milliarder dollar årlig i vedlikehold og ineffektiv drift .

Dyrere billetter og færre avganger

Flyselskapene forsøkte raskt å sende deler av kostnadsøkningen videre til kundene. Flere selskaper i Sørøst-Asia og Oseania innførte drivstofftillegg eller økte grunnprisene . IATA-sjef Willie Walsh advarte samtidig om at reisende i Europa og Asia måtte forberede seg på betydelig dyrere billetter, særlig i områder som er avhengige av energiforsyninger fra Persiabukta .

Samtidig ble rutetabellene kuttet. Over 46 000 flygninger til og fra Midtøsten ble kansellert mellom 28. februar og midten av mars . Flyselskapene måtte legge om rutene rundt iransk og persisk-gulfsk luftrom. Enkelte omveier kunne forlenge flytiden med opptil 120 minutter og kreve 8 000–15 000 liter ekstra drivstoff for ett bredbuksfly .

Lufthansa kuttet 20 000 kortdistanseflygninger i Europa fra sommerprogrammet, mens Qantas varslet kraftig økende kostnader og Virgin Atlantic advarte om mulig knapphet på drivstoff .

For passasjerene betyr dette mer enn bare høyere priser. Færre avganger, lengre reisetider og lavere punktlighet gjør det vanskeligere for flyselskapene å hente inn hele kostnadsøkningen gjennom billettprisene. Etterspørselen begynte derfor å svekkes .

Markedene reagerte – og forsikringen ble dyrere

De største flyselskapene i verden mistet til sammen rundt 53 milliarder dollar i markedsverdi i de første ukene av konflikten . Investorer fryktet at drivstoffprisene skulle holde seg høye samtidig som kundene ville reagere på dyrere billetter.

Krigsforsikringen for flygninger i nærheten av Midtøsten steg også kraftig . Bransjen ble dermed presset fra begge sider: kostnadene økte, mens etterspørselen ble mer usikker.

Spirit Airlines ble krisens tydeligste offer

Spirit Airlines illustrerer hvor sårbar en modell med svært lave billettpriser kan være. Det amerikanske lavprisselskapet stanset all virksomhet 2. mai 2026 etter 34 år i drift. Det ble omtalt som den første større avviklingen av et amerikansk flyselskap på 25 år .

Spirit var allerede under konkursbeskyttelse etter Chapter 11-prosessen. Omstruktureringsplanen bygget på en gjennomsnittlig drivstoffpris på 2,24 dollar per gallon i 2026 . Da prisen steg til over 4,50 dollar etter angrepene mot Iran, ble forutsetningen grunnleggende uholdbar .

• Større kontantforbruk: Spirit brukte ifølge selskapets advokater 100 millioner dollar mer på drivstoff i mars og april enn det omstruktureringsbudsjettet la opp til .
• Redningsplanen falt sammen: Selskapet hadde fått på plass en foreløpig redningspakke på 500 millioner dollar, men långiverne trakk seg da drivstoffprisen gjorde planen økonomisk lite levedyktig . Et siste forsøk fra Det hvite hus på å bidra til en løsning førte heller ikke frem .
• Svak økonomi fra før: I februar, bare dager før krigen startet, rapporterte Spirit et driftsunderskudd på 28,2 millioner dollar og et netto tap på 133,2 millioner dollar. Tapene ble raskt forverret da drivstoffkostnadene steg .

Spirit-kollapsen var derfor ikke bare et enkelttilfelle. Den ble en advarsel til hele lavprismodellen, som er avhengig av forutsigbare kostnader og svært stramme marginer.

Hvor raskt kan bransjen hente seg inn?

En to uker lang våpenhvile mellom USA og Iran i april ga ingen umiddelbar lettelse. Willie Walsh sa at det kan ta flere måneder før tilgangen på jetdrivstoff stabiliserer seg, selv om Hormuzstredet åpnes igjen. Årsaken er skader og forstyrrelser i raffinerikapasiteten i Midtøsten .

Diplomatiske avtaler kan inngås raskt, men det tar langt lengre tid å reparere raffinerier, gjenopprette transportlinjer og bygge opp lagrene. Så lenge trafikken gjennom Hormuzstredet er forstyrret eller truet, vil rundt 20 prosent av verdens oljeforsyning være under press .

Mange flyselskaper hadde dessuten redusert bruken av prissikring av drivstoff i 2024 og 2025. Det gjør dem mer eksponert for svingninger i spotmarkedet . De eksisterende utfordringene med flymangel, forsinkede leveranser og arbeidskraft kommer i tillegg.

En samlet bransjeprofitt på 26–27 milliarder dollar i 2026 vil fortsatt være positiv, men den vil representere en kraftig innstramming sammenlignet med prognosen på 41 milliarder. Med en opprinnelig nettomargin på bare 3,9 prosent var flybransjen aldri spesielt robust . Iran-krigen og Hormuz-krisen har vist hvor raskt en liten fortjenestemargin kan forsvinne.