Inne i Hormuz-krisen: Rekordprofitt, en 24-timers gjenåpning og 57 strandede supertankere

Hormuz-stredet, den trange flaskehalsen som omtrent en femtedel av verdens oljeforsyning passerer gjennom, har blitt snudd på hodet av USAs og Israels konflikt med Iran som startet 28. februar 2025. Det som begynte med luftangrep utviklet seg raskt til en de facto maritim blokade, rekordhøy tankerprofitt, en 24-timers gjenåpning som kollapset i geværild, og en fastlåst situasjon som har strandet dusinvis av verdens største oljeskip. Per tidlig juni 2026 er skipsleia i hovedsak stengt, og shippingindustrien er fanget mellom en eventyrlig kortsiktig inntjening og en voksende frykt for et fremtidig markedskrakk.

Hvordan stredet ble stengt

Konflikten begynte med amerikanske og israelske luftangrep mot Iran 28. februar 2025 . I løpet av få dager erklærte iranske styrker at Hormuz-stredet i praksis var stengt, og truet og angrep fartøy som forsøkte å passere . Forsikringsmarkedet reagerte med ekstraordinær hastighet: Innen 96 timer etter de første angrepene omklassifiserte Lloyd's Joint War Committee hele Persiabukta som en konfliktsone . Assuranceforeninger som Gard, Skuld og NorthStandard sendte ut 72-timers varsler om at automatisk krigsrisikodekning ble fjernet fra eksisterende poliser .

Premiene for krigsrisiko skjøt i været fra omtrent 0,125 % av skrogets verdi per gjennomfart før krisen, til mellom 2,5 % og 5 % på det meste – noe som betydde opp mot 5 millioner dollar for én enkelt VLCC-passasje . Det økonomiske sjokket, mer enn noen fysisk barriere, smelte døren igjen for normal handel. I løpet av en uke hadde tankertransitten falt med omtrent 92 % sammenlignet med nivået før konflikten, og 247 fartøy av MR-størrelse eller større – rundt 6 % av den globale tankerkapasiteten – var strandet inne i Persiabukta .

Rekordfraktrater og gullgruvefellen

Tilbudssjokket sendte fraktratene til nivåer man aldri hadde sett før. Platts-indeksen for VLCC (skip uten scrubber og uten miljøklasse) nådde 278 717 dollar per dag den 26. mai, noe som fullstendig overskygger det langsiktige gjennomsnittet på 75 881 dollar per dag siden indeksen ble lansert i mars 2024 . Mellomstore tankrater steg også kraftig; Teekay Tankers krediterte Hormuz-stengingen for et dramatisk hopp i inntjeningen for første kvartal 2026, med Suezmax-spotrater på i snitt 62 124 dollar per dag i Q1 og et hopp til 121 800 dollar per dag på 60 % av tilgjengelige dager i andre kvartal .

Denne svimlende avkastningen har utløst en bølge av nye skipsbestillinger, ettersom redere skynder seg å kapitalisere på de vedvarende høye ratene . Men oppturen bærer frøene til sin egen undergang. Analytikere advarer om at hvis stredet åpnes helt, kan markedet bli oversvømt av både den oppdemmede flåten av strandede fartøy og de nybestilte tonnasjene, noe som vil knuse fraktratene like raskt som de steg. Noen analytikere har allerede beskrevet deler av ratehoppet som «ikke-eksekverbart», noe som betyr at de nominelle charter-tallene var umulige å faktisk handle på grunn av sikkerhetsrisikoen og de juridiske farene .

Våpenhvilen som varte i 24 timer

Den 7. april gikk USAs president Donald Trump med på å stanse angrep på Irans infrastruktur i to uker, under forutsetning av at Iran lot normal skipstrafikk gjenopptas . Iran erklærte stredet åpent under strenge betingelser, og den 17. april oppsto en kortvarig trafikk som tente håp om en retur til normalen. Mer enn et dusin tankskip – inkludert tre tidligere sanksjonerte fartøy som hadde vært fanget i nesten to måneder – passerte stredet for første gang siden konflikten startet .

Det varte i under ett døgn. Lørdag 18. april gjeninnførte Irans revolusjonsgarde (IRGC) en streng blokade, og iranske kanonbåter fyrte på handelsfartøy, inkludert to indisk-flaggede skip, Jag Arnav og Sanmar Herald . Flere skip snudde eller stanset helt, og radiomeldinger advarte om at ingen fartøy ville få passere . Lloyd's List oppsummerte øyeblikket med overskriften: «Hormuz traffic halts again as shots fired» .

Den fastlåste situasjonen: 57 VLCC-er sitter fortsatt fast

Per tidlig juni 2026 er stredet i praksis stengt for det meste av kommersiell trafikk. Kpler-analytiker Matt Smith rapporterte at passasjen «bare er en sildring», med verifisert utgående kommersiell transitt nede på null enkelte dager . Femtisyv lastede Very Large Crude Carriers (VLCC) står fortsatt fast rundt stredet, og stengingen ventes å vedvare i hvert fall ut august 2026 .

Skipsleia har imidlertid ikke blitt jevnt ufremkommelig. Iran har selektivt tillatt fartøy gjennom en IRGC-kontrollert kystnær korridor, og skal angivelig ha krevd avgifter på over én million dollar per skip for enkelte passasjer . Mer enn halvparten av de 895 kryssingene Kpler registrerte fra 1. mars til 19. mai tok denne iransk-kontrollerte ruten . Rundt 40 % av kryssingene i samme periode tok en «mørk» eller uidentifisert rute, sannsynligvis passasjer veiledet av USA .

Operation Project Freedom og datadiskrepansen

Den 4. mai lanserte USA Operation Project Freedom, et marinemisjon for å eskortere handelsskip ut av Persiabukta . Operasjonen har vært preget av stopp og start – Trump pauset den etter mindre enn 48 timer, for så å gjenoppta den stille . I løpet av tre uker frem til 1. juni veiledet USAs sentralkommando rundt 70 skip inn og ut av Persiabukta via dette oppdraget, og nærmere 40 tidligere strandede fartøy forlot området i samordning med den amerikanske marinen .

Dette tallet sammenlignes noen ganger med Kplers telling på 895 totale kryssinger av stredet fra 1. mars til 19. mai, noe som skaper forvirring. Tallene er ikke motstridende. Det amerikanske forsvaret sporer bare den smale undergruppen av fartøy det direkte har veiledet i de siste ukene, mens Kplers data fanger opp alle kryssinger – inkludert iransk-godkjente transitter, bulkskip og små tankskip – over en lengre periode. Begge datasettene forteller den samme historien: Trafikken er en brøkdel av nivået før krigen, og stredet har i praksis delt seg i konkurrerende amerikanske og iransk-kontrollerte korridorer .

Hva skjer videre?

Hormuz-krisen har omformet det globale tankmarkedet og splittet shippingindustrien mellom operatører som nyter historisk høye rater, og de som sitter fanget i en geopolitisk fastlåst situasjon uten noen utgangsstrategi. Frykten for et fraktratekollaps hvis stredet gjenåpnes er ikke teoretisk – det er den logiske konsekvensen av et tilbudsoverskudd som vokser seg større for hver måned blokaden fortsetter. Foreløpig forblir verdens viktigste oljeflaskhals en flaskehals, og de 57 lastede supertankerne som ligger uvirksomme rundt den, er en flytende påminnelse om at i denne konflikten kan selv en våpenhvile tilbakekalles med en enkelt byge av skudd.