Hormuz-krisen skaper et stagflasjonssjokk i verdenshandelen

En rapport fra FN-organet UN Trade and Development, basert på data fra Clarksons, viste dessuten et fall på 97 prosent i daglige passeringer i de første dagene etter at konflikten startet i slutten av februar 2026 .

En kortvarig bedring ble raskt reversert

Trafikken tok seg midlertidig opp etter en interimsavtale mellom USA og Iran i juni. I uken etter våpenhvilen ble det registrert 125 passeringer, det høyeste uketallet siden krigen startet . Men et nytt angrep på et lasteskip 24. juni svekket tilliten til at ruten var trygg .

I juli ble den amerikanske blokaden gjeninnført, og kommersiell trafikk gjennom stredet falt på nytt . For rederiene betyr det større risiko, mer usikker planlegging og høyere kostnader for hver last som skal fram.

Containerprisene når en ny topp i 2026

Prisene på sjøtransport har steget i takt med uroen rundt Hormuz. Drewrys World Container Index (WCI), en samlet måling av containerfrakt på sentrale handelsruter, økte 2 prosent fra uken før til 4 639 dollar per 40-fots container 9. juli 2026. Det var indeksens høyeste nivå siden september 2024 .

Oppgangen var særlig tydelig på rutene fra Asia til Europa:

• Shanghai–Rotterdam: 4 933 dollar per FEU, opp 5 prosent
• Shanghai–Genova: 6 463 dollar per FEU, opp 2 prosent
• Shanghai–Los Angeles: 6 482 dollar per FEU, opp 2 prosent
• Shanghai–New York: 7 904 dollar per FEU, uendret

FEU betyr «forty-foot equivalent unit», altså en standardisert måleenhet tilsvarende én 40-fots container.

WCI hadde allerede steget til 3 969 dollar i midten av juni, etter en ukentlig oppgang på 12 prosent . Tidlig i juni lå indeksen på 3 549 dollar .

Det finnes samtidig ikke et direkte bekreftet kildegrunnlag for påstandene om at spotratene fra Asia til USAs vestkyst steg 120 prosent, eller at ratene til østkysten steg 85 prosent. Kildene viser at Stillehavsrutene var sterke, men de konkrete prosenttallene kan ikke dokumenteres her.

CMA CGM sender drivstoffregningen videre

Den franske rederigiganten CMA CGM varslet 22. juli et ekstraordinært drivstofftillegg på mellom 65 og 165 dollar per container fra 1. august 2026. Tillegget skal gjelde inntil videre og ble begrunnet med den fornyede opptrappingen i Hormuz-området .

Selskapets eget varsel viser følgende satser for langdistansefrakt:

• 150 dollar per TEU for tørre containere på hovedstrekninger
• 165 dollar per TEU for kjølecontainere
• 75 dollar per TEU på returstrekninger for tørre containere
• 90 dollar per TEU på returstrekninger for kjølecontainere

TEU er en måleenhet tilsvarende én 20-fots container.

Bakgrunnen er dyrere bunkers, altså drivstoffet som brukes av skip. Prisen på svært svovelfattig bunkersolje, VLSFO, steg til over 800 dollar per tonn i Fujairah og Los Angeles/Long Beach, nær 785 dollar i Singapore og over 700 dollar i Houston . Marine gassolje, MGO, kostet samtidig mer enn 1 370 dollar per tonn i Fujairah og Los Angeles/Long Beach .

Når rederiene legger slike kostnader direkte på frakten, øker presset gjennom hele leverandørkjeden – fra produsenter og importører til butikker og forbrukere.

Verdenshandelen vokser i verdi – men ikke nødvendigvis i volum

På overflaten ser utviklingen i verdenshandelen sterk ut. UNCTAD anslår at den globale varehandelen nådde rundt 13,7 billioner dollar i første halvår 2026, 12,5 prosent mer enn i samme periode året før . Tjenestehandelen økte med 10,5 prosent, og samlet bidro varer og tjenester med rundt 2 billioner dollar til den globale handelen .

Men det er en viktig begrensning ved tallene: UNCTAD påpeker at veksten delvis ble drevet av høyere priser, ikke bare av at flere varer faktisk ble produsert og fraktet . Verdensbanken har også fastslått at handelsverdiene fortsatte å stige tidlig i 2026, samtidig som deler av oppgangen var prisdrevet .

UNCTAD anslår at den globale økonomien vil vokse med 2,7 prosent i 2026, lavere enn både året før og gjennomsnittet før pandemien . Det betyr at høyere frakt- og energikostnader kommer på toppen av en allerede mer krevende vekstsituasjon.

Hvorfor sentralbankene står overfor et vanskelig valg

Hormuz-krisen er et klassisk eksempel på kostnadspresset inflasjon. Når en viktig sjøvei blir mindre tilgjengelig, stiger risikoen og drivstoffkostnadene. Frakten blir dyrere, og kostnadene kan etter hvert slå ut i prisene på varer og tjenester.

Dette skiller seg fra inflasjon som først og fremst skyldes for høy etterspørsel. Renteøkninger kan dempe forbruk og investeringer, men de kan ikke åpne et stengt sund, gjøre drivstoff billigere eller fjerne geopolitisk risiko.

Sentralbankene havner derfor i et stagflasjonspreget dilemma: De kan heve renten for å hindre at prisveksten fester seg, men da risikerer de samtidig å svekke økonomisk aktivitet og sysselsetting. Lar de være å stramme inn, kan høyere inflasjonsforventninger spre seg videre.

Det er en veletablert makroøkonomisk mekanisme, og dagens utvikling i bunkers- og fraktprisene passer godt med dette bildet. Det er likevel ikke funnet noen konkret uttalelse fra en sentralbank som direkte knytter inflasjonen til Hormuz-krisen.

Hva kan skje videre?

Det er for tidlig å si hvor lenge forstyrrelsene vil vare. Men tallene viser at dette ikke bare handler om skip som må vente eller finne andre ruter. Når trafikken gjennom Hormuz ligger langt under normalen, containerprisene er på sitt høyeste på flere år, og rederier innfører ekstra drivstoffavgifter, øker kostnadene i flere ledd samtidig.

UNCTADs handelsdata viser dessuten hvorfor rekordhøye nominelle handelsverdier må tolkes med varsomhet: En del av veksten skyldes dyrere varer og transport, ikke nødvendigvis økt fysisk aktivitet.

Hvis usikkerheten fortsetter, kan regningen til slutt merkes i hele verdikjeden – og i prisene for varene som havner i butikkhyllene.