EU-tollene på kinesiske elbiler: BYD vokser, SAIC sliter og vestlige bilprodusenter flytter produksjonen

Nedgangen skyldes nesten utelukkende at vestlige merker har flyttet produksjonen ut av Kina . Europeiske bilprodusenters andel av elbilimporten fra Kina falt fra 38 % i 2024 til 23 % i Q1 2026, mens Teslas andel falt fra 26 % til 19 % i samme periode .

I motsetning til dette fortsatte importen fra kinesiske merker å vokse. Kinesiske bilprodusenter står nå for mer enn halvparten (54 %) av alle elbiler som sendes fra Kina til Europa, opp fra 35 % før tollene . I mai 2026 nådde det samlede salget av kinesiske bilmerker (SAIC, BYD, Geely, Chery og Li Auto) i 31 store europeiske land 138 410 enheter, noe som ga dem en markedsandel på 12,0 % – for første gang høyere enn japanske merker .

Ulikt utfall: BYD dobler, SAIC sliter

Tollstrukturen skapte et tydelig vinnere-og-tapere-dynamikk blant kinesiske merker:

SAIC/MG opplevde det største salgsfallet blant Kina-bygde BEV-er på grunn av den høye tollsatsen . BYD, med en mye lavere sats, klarte å absorbere tollen og likevel underby europeiske konkurrenter på pris .

Hvordan vestlige bilprodusenter responderte

Vestlige bilprodusenter valgte å flytte produksjonen framfor å absorbere tollen. Tesla flyttet sin Berlin-produksjon til å betjene EU-markedet, mens Volvo (EX30) og BMW flyttet nøkkelmodeller fra Kina til europeiske fabrikker . Denne omstruktureringen sto for hele nedgangen i den samlede andelen for Kina-bygde elbiler.

T&E advarer også om at hvis EU svekker sine CO₂-mål for biler i 2030/2035 (som foreslått av MEP Salini), kan kinesiske merkers elbil-andel stige til 30 % innen 2035, sammenlignet med 15 % under dagens kommisjonsforslag . Dette tyder på at toll alene ikke er tilstrekkelig uten tilhørende utslippsreguleringer.

Kinesiske merkers mangesidige respons

Kinesiske bilprodusenter har fulgt fire distinkte strategier som svar:

1. Lokal produksjon i Europa

Kinesiske merker har annonsert 10 planlagte produksjonsanlegg siden september 2023, lokalisert i Tyrkia, Ungarn og Spania . BYD bygger en €4 milliarder fabrikk i Ungarn og har som mål å produsere alle elbiler for Europa lokalt innen 2028 . Selskapet har også innledet samtaler med Stellantis om å overta underutnyttede EU-fabrikker . SAIC (MG) etablerer lokal produksjon for å omgå sin 35,3 %-toll .

Til tross for denne satsingen på lokal produksjon, forventer T&E at 60 % av kinesiske merkers elbilsalg i Europa fortsatt vil komme fra import fra Kina i 2035, med volumer som stiger fra 350 000 enheter (2025) til 850 000 .

2. Skifte til ladbare hybrider (PHEV)

PHEV-er var i utgangspunktet unntatt fra tilleggstollen og ble bare møtt med den vanlige 10 %-importtollen. Kinesiske merkers andel av EUs PHEV-marked hoppet fra 3 % (2024) til 13 % (2026) . Andelen Kina-bygde PHEV-er steg fra 37 % til 60 % av total PHEV-import til EU . BYDs Seal U ladbare hybrid-SUV ble Europas bestselgende modell i sin kategori i 2025 . EU forbereder nå toll på kinesiske PHEV-er også .

3. Holde prisene lave

Kinesiske merkers BEV-er er fortsatt 21 % billigere i gjennomsnitt enn EU-produserte alternativer til tross for tollen . Noen modeller fikk ytterligere priskutt etter tollen: BYD Seal U -9 %, MG4 -7 % . Kinesiske merker absorberte tollen for å opprettholde markedsandeler i stedet for å velte kostnadene over på forbrukerne.

4. Politisk påvirkning og merkevarebygging

BYD har søkt om medlemskap i den europeiske bilprodusentforeningen (ACEA) for å få innflytelse over toll- og reguleringspolitikk . Dette vil gi BYD en direkte plass ved bordet der EUs utslippsstandarder, ladeinfrastruktur og rammeverk for toll blir diskutert.

Et kritisk hull: batteriimport

T&E påpeker at importen av kinesiske batterier – som stort sett er tollfri – har økt syv ganger, fra omtrent $4 milliarder (2020) til nesten $30 milliarder (2025) . Europeiske produsenter står for mindre enn en fjerdedel av EUs batteriproduksjon. T&E etterlyser en 20 % toll på kinesiske batterier, noe de anslår ville øke prisene på EU-produserte BEV-er med bare 2,8 % .

Oppsummering

EU-tollene oppnådde sitt primære mål: å tvinge vestlige bilprodusenter til å lokalisere elbilproduksjon i Europa . Tesla, Volvo og BMW produserer nå nøkkelmodeller i Europa i stedet for å importere dem fra Kina.

Likevel klarte ikke tollene å stoppe kinesiske merkers fremgang. BYD utnyttet sin lavere tollsats til å opprettholde eksporten og bygger nå en europeisk produksjonsbase. SAIC ble hardest rammet og kappløper med å etablere lokal produksjon. Kinesiske bilprodusenter dominerer nå importkanalen og står for 54 % av Kina-til-EU-elbilstrømmen . Tollene endret hvem som bygger hva og hvor, men stoppet ikke det strukturelle skiftet mot kinesiske merker i det europeiske elbilmarkedet.