Iran-krigen halverte SAFs prisgap – men strukturelle hindringer holder grønt flydrivstoff på 0,8 prosent

Prisen på jetdrivstoff steg med mer enn 120 prosent fra nivået før krigen. I begynnelsen av april 2026 nådde den 1 838 dollar per tonn, før den stabiliserte seg over 1 500 dollar . I Singapore, et viktig handelssenter for flydrivstoff i Asia, steg prisen 72 prosent til 225,44 dollar fatet i løpet av den første uken i mars .

Målt i tonn handles konvensjonelt jetdrivstoff nå for om lag 1 100–1 300 dollar, mot et nivå på 700–900 dollar før krigen .

SAF har imidlertid også blitt dyrere under krisen. Prisen nådde rundt 3 000 dollar per tonn midtveis i 2026 . En viktig forklaring er at den dominerende HEFA-teknologien bruker råvarer som brukt frityrolje, animalsk fett og vegetabilske oljer. Disse prisene følger i hovedsak landbruks- og råvaremarkedene, ikke råoljeprisen, og også disse forsyningskjedene har vært utsatt for inflasjon og forstyrrelser .

Produksjonen er fortsatt minimal

Global SAF-produksjon ventes å bli bare 2,4 millioner tonn i 2026, tilsvarende omtrent 0,8 prosent av verdens samlede etterspørsel etter jetdrivstoff . Det innebærer også en tydelig oppbremsing i veksten.

Produksjonen ble omtrent doblet fra 2024 til 2025, da den nådde rundt 1,9 millioner tonn. Fra 2025 til 2026 er økningen ventet å bli bare rundt 0,5 millioner tonn .

Den internasjonale lufttransportorganisasjonen IATA anslår at flyindustrien vil trenge 500 millioner tonn SAF i året innen 2050 for å nå målet om netto nullutslipp . Det er omtrent 200 ganger dagens nivå.

Avstanden mellom 2,4 millioner tonn SAF og et globalt årlig forbruk av jetdrivstoff på rundt 300 millioner tonn viser hvorfor SAF ikke kan erstatte bortfall av fossilt drivstoff på kort sikt .

Råvarene setter en strukturell kostnadsgrense

Hormuzstredet er en sentral transportrute for olje og raffinerte produkter. Da konflikten rammet olje- og drivstoffstrømmer gjennom stredet, steg prisen på fossilt jetdrivstoff kraftig. Men sjokket endret ikke kostnaden på SAF-råvarene direkte.

HEFA, som i dag er den viktigste produksjonsveien for SAF, er knyttet til prisene på landbruksråvarer – ikke til råolje . Derfor kan ikke en kraftig oljeprisøkning alene fjerne forskjellen mellom SAF og fossilt drivstoff.

Flere uavhengige analyser konkluderer med at SAF ikke vil nå kostnadsparitet med fossilt jetdrivstoff i noe realistisk scenario på kort sikt. Prisforskjellen er i stor grad strukturell og skyldes både kjemien i råvarene og forsyningskjedene, ikke bare at markedet fortsatt er ungt .

Krisen har også vist at SAF-prosjekter og planlagte produksjonsanlegg i Midtøsten er direkte utsatt for geopolitisk uro. Samtidig blir politiske støtteordninger og innblandingskrav satt under press .

Et kortsiktig løft – men også motstridende krefter

SAF har fått et relativt konkurransefortrinn. Når fossilt jetdrivstoff blir mye dyrere, fremstår SAF som et mer interessant alternativ. EU har derfor vurdert å øke innkjøpene av SAF og annet jetdrivstoff fra USA for å håndtere forstyrrelser i forsyningen fra Midtøsten . Flyselskaper som møter doble drivstoffkostnader og risiko for mangel, får et sterkere insentiv til å sikre alternative kilder. Det internasjonale energibyrået IEA advarte om mulig fysisk drivstoffmangel fra juni 2026 .

Samtidig går energiomstillingen i flere retninger. Konflikten har økt interessen for SAF og synliggjort sårbarheten ved å være avhengig av fossilt jetdrivstoff gjennom ett strategisk flaskehalsområde . Men forsyningssjokket har også ført til rekordhøy produksjon av konvensjonelt jetdrivstoff i USA. Ifølge EIA nådde den amerikanske produksjonen et historisk toppnivå som følge av de høye prisene .

Det enorme misforholdet mellom SAF-produksjonen og det globale behovet betyr dessuten at SAF ikke kan fylle tomrommet etter bortfalt fossil forsyning på kort sikt .

Politikken blir satt på prøve. EUs krav til innblanding av SAF gjelder fortsatt, men krisen har reist spørsmål om pris, tilgang på råvarer og hvorvidt myndighetene vil prioritere forsyningssikkerhet foran raskere avkarbonisering dersom Hormuzstredet forblir blokkert .

En foreløpig avtale mellom USA og Iran i juni 2026 førte kortvarig til lavere oljepriser. Analytikere ventet likevel at det ville ta måneder eller år før drivstoffprisene normaliserte seg .

Konklusjonen: Mer interessant, men ikke skalerbart ennå

Iran-krigen har redusert SAFs relative kostnadsulempe fra rundt tre ganger prisen på fossilt jetdrivstoff til omtrent to ganger. Det gir SAF et reelt, men begrenset konkurransevindu.

Likevel er produksjonen på bare 0,8 prosent av etterspørselen, kostnadene for råvarene setter en varig grense, og den konvensjonelle drivstoffproduksjonen har økt samtidig. Konflikten har derfor ikke utløst et stort skifte til SAF.

Den har snarere gjort spenningen mellom energisikkerhet og avkarbonisering tydeligere: SAF er blitt mer attraktivt i relative økonomiske termer, samtidig som krisen viser hvor langt luftfarten fortsatt har igjen før grønt drivstoff kan erstatte fossilt parafin i stor skala.