Det er viktig å understreke at nedgangen i all hovedsak skyldes forholdene i Midtøsten. Ser man bort fra denne regionen, vokste faktisk den globale etterspørselen med 0,7 % i mai – et tegn på at de fleste andre flymarkeder fortsatt er i ekspansjon, til tross for uroen .

Regionale forskjeller – et tydelig skille

Mai 2026 var en måned med store regionale kontraster. Mens Midtøsten opplevde sin største nedgang noensinne, fortsatte markedene i Afrika, Asia-Stillehavet og Latin-Amerika å vokse.

Midtøsten var episenteret for nedturen. Flyselskapene i regionen så en kollaps i etterspørselen på hele 46,6 % i april sammenlignet med året før (en trend som fortsatte inn i mai). Stengt luftrom og omfattende omruting av flyruter førte til at enorme mengder transfertrafikk forsvant . Hele årsprognosen for 2026 tilsier en nedgang i RPK for Midtøsten på 11,4 % .

Andre steder fortsatte trafikken å øke, om enn i et lavere tempo:

• Afrika hadde den sterkeste veksten, anslått til 10,0 % i 2026, drevet av endrede reisemønstre .
• Asia-Stillehavet så en vekst på 5,1 % for året, en kraftig nedgang fra tidligere tosifrede tall .
• Latin-Amerika fortsatte oppgangen med en vekst på 5,0 % i april, en trend som trolig holdt seg i mai .
• Europa hadde en beskjeden vekst på omtrent 0,8 % i april .
• Nord-Amerika var nesten flat, med en nedgang i etterspørselen på 0,3 % i april .

Innenriksmarkedet i fritt fall – USA og Kina i front

Den globale innenrikstrafikken gikk markant tilbake i mai. IATA rapporterte at innenriks RPK falt med 3,1 % sammenlignet med mai 2025 – en kraftig forverring fra nedgangen på 0,04 % i april .

Nedgangen var konsentrert i verdens to største innenriksmarkeder:

• USA opplevde et kraftig fall i innenrikstrafikken .
• Kina så også en nedgang, og til sammen utgjør disse to markedene omtrent to tredjedeler av den globale innenrikstrafikken .

India var et unntak. Selv om trafikken hadde avtatt i april (ned 1,6 % til 14,08 millioner passasjerer), meldte ICRA om en oppgang i mai 2026, med en økning i innenrikspassasjertrafikken på 11,3 % til omtrent 15,6 millioner passasjerer. Denne veksten ble imidlertid hjulpet av en gunstig sammenligningsbase, ettersom reiseetterspørselen var lav i mai 2025 i kjølvannet av terrorangrepet i Pahalgam og de påfølgende militære spenningene mellom India og Pakistan .

Drivstoffprissjokket som halverte flyselskapenes overskudd

Den enkeltfaktoren som har størst betydning for flybransjens økonomi i 2026, er prisen på jetdrivstoff. Konflikten i Midtøsten – med usikkerhet rundt Hormuzstredet – førte til en dramatisk prisøkning.

IATAs finansielle prognose fra juni 2026 legger til grunn en gjennomsnittlig jetdrivstoffpris på 152 dollar per fat for året – en økning på hele 70 % fra omtrent 90 dollar per fat i 2025 . Dette har lagt omtrent 100 milliarder dollar til flyindustriens totale drivstoffregning .

De økonomiske konsekvensene er alvorlige. IATA anslår nå at flyselskapene globalt vil oppnå et nettoresultat på 23,0 milliarder dollar i 2026 – omtrent en halvering fra de 45 milliarder dollar som ble estimert for 2025, og halvparten av de 41 milliarder dollar som ble spådd i desember 2025 .

Kilde: IATAs finansielle prognose, juni 2026

Marginpress og begrenset handlingsrom

Til tross for at flyselskapenes inntekter fortsatt forventes å stige med 9,4 % i 2026 (støttet av høyere billettpriser som veltes over på passasjerene), blir gevinstene spist opp av kostnadseksplosjonen . IATA påpeker at marginene er under sterkt press fra drivstoffkostnadssjokket, og at det er liten mulighet for ytterligere effektivitetsforbedringer. Nettoresultatmarginen forventes å krympe til 2,0 %, det svakeste resultatet siden covid-19-pandemien .

IATAs generalsekretær, Willie Walsh, tilskrev nedturen to hovedfaktorer: «den dramatiske økningen i jetdrivstoffpriser» og «forstyrrelsene i Midtøsten som fører til et betydelig tap av transfertrafikk» .

Rekordhøye kabinfaktorer – men til en pris

Til tross for nedgangen i etterspørselen, har kapasiteten blitt kuttet enda raskere i noen regioner. De globale kabinfaktorene holdt seg på historisk høye nivåer. IATA spår en kabinfaktor for hele 2026 på 83,8 %, en ny rekord, drevet delvis av etterspørsel og delvis av en flymangel som begrenser kapasitetsveksten . I mai 2026 nådde den innenlandske kabinfaktoren 83 % ettersom kapasiteten falt 2,1 % mot et fall i etterspørselen på 3,1 % .

Denne høye kabinfaktoren er et tveegget sverd: Den signaliserer effektiv kapasitetsstyring, men den betyr også at flyselskapene har mindre mulighet til å kutte kostnader ytterligere ved å sette fly på bakken, noe som gjør dem sårbare for svingninger i drivstoffprisene.

Oppsummering

Mai 2026 vil bli husket som måneden da gjeninnhentingen etter pandemien tok en brå slutt – utløst av ett enkelt geopolitisk sjokk. Konflikten i Midtøsten har samtidig ødelagt et viktig regionalt knutepunkt for etterspørsel og skapt en kostnadskrise på tvers av hele industrien som har halvert lønnsomheten. Selv om markedene utenfor Midtøsten fortsetter å vokse moderat, tyder kombinasjonen av rekordhøye drivstoffkostnader, begrenset kapasitet og en svekket global økonomisk utsikt på at presset på flyselskapene vil vedvare resten av året.

Det er viktig å understreke at nedgangen i all hovedsak skyldes forholdene i Midtøsten. Ser man bort fra denne regionen, vokste faktisk den globale etterspørselen med 0,7 % i mai – et tegn på at de fleste andre flymarkeder fortsatt er i ekspansjon, til tross for uroen .

Regionale forskjeller – et tydelig skille

Mai 2026 var en måned med store regionale kontraster. Mens Midtøsten opplevde sin største nedgang noensinne, fortsatte markedene i Afrika, Asia-Stillehavet og Latin-Amerika å vokse.

Midtøsten var episenteret for nedturen. Flyselskapene i regionen så en kollaps i etterspørselen på hele 46,6 % i april sammenlignet med året før (en trend som fortsatte inn i mai). Stengt luftrom og omfattende omruting av flyruter førte til at enorme mengder transfertrafikk forsvant . Hele årsprognosen for 2026 tilsier en nedgang i RPK for Midtøsten på 11,4 % .

Andre steder fortsatte trafikken å øke, om enn i et lavere tempo:

• Afrika hadde den sterkeste veksten, anslått til 10,0 % i 2026, drevet av endrede reisemønstre .
• Asia-Stillehavet så en vekst på 5,1 % for året, en kraftig nedgang fra tidligere tosifrede tall .
• Latin-Amerika fortsatte oppgangen med en vekst på 5,0 % i april, en trend som trolig holdt seg i mai .
• Europa hadde en beskjeden vekst på omtrent 0,8 % i april .
• Nord-Amerika var nesten flat, med en nedgang i etterspørselen på 0,3 % i april .

Innenriksmarkedet i fritt fall – USA og Kina i front

Den globale innenrikstrafikken gikk markant tilbake i mai. IATA rapporterte at innenriks RPK falt med 3,1 % sammenlignet med mai 2025 – en kraftig forverring fra nedgangen på 0,04 % i april .

Nedgangen var konsentrert i verdens to største innenriksmarkeder:

• USA opplevde et kraftig fall i innenrikstrafikken .
• Kina så også en nedgang, og til sammen utgjør disse to markedene omtrent to tredjedeler av den globale innenrikstrafikken .

India var et unntak. Selv om trafikken hadde avtatt i april (ned 1,6 % til 14,08 millioner passasjerer), meldte ICRA om en oppgang i mai 2026, med en økning i innenrikspassasjertrafikken på 11,3 % til omtrent 15,6 millioner passasjerer. Denne veksten ble imidlertid hjulpet av en gunstig sammenligningsbase, ettersom reiseetterspørselen var lav i mai 2025 i kjølvannet av terrorangrepet i Pahalgam og de påfølgende militære spenningene mellom India og Pakistan .

Drivstoffprissjokket som halverte flyselskapenes overskudd

Den enkeltfaktoren som har størst betydning for flybransjens økonomi i 2026, er prisen på jetdrivstoff. Konflikten i Midtøsten – med usikkerhet rundt Hormuzstredet – førte til en dramatisk prisøkning.

IATAs finansielle prognose fra juni 2026 legger til grunn en gjennomsnittlig jetdrivstoffpris på 152 dollar per fat for året – en økning på hele 70 % fra omtrent 90 dollar per fat i 2025 . Dette har lagt omtrent 100 milliarder dollar til flyindustriens totale drivstoffregning .

De økonomiske konsekvensene er alvorlige. IATA anslår nå at flyselskapene globalt vil oppnå et nettoresultat på 23,0 milliarder dollar i 2026 – omtrent en halvering fra de 45 milliarder dollar som ble estimert for 2025, og halvparten av de 41 milliarder dollar som ble spådd i desember 2025 .

Kilde: IATAs finansielle prognose, juni 2026

Marginpress og begrenset handlingsrom

Til tross for at flyselskapenes inntekter fortsatt forventes å stige med 9,4 % i 2026 (støttet av høyere billettpriser som veltes over på passasjerene), blir gevinstene spist opp av kostnadseksplosjonen . IATA påpeker at marginene er under sterkt press fra drivstoffkostnadssjokket, og at det er liten mulighet for ytterligere effektivitetsforbedringer. Nettoresultatmarginen forventes å krympe til 2,0 %, det svakeste resultatet siden covid-19-pandemien .

IATAs generalsekretær, Willie Walsh, tilskrev nedturen to hovedfaktorer: «den dramatiske økningen i jetdrivstoffpriser» og «forstyrrelsene i Midtøsten som fører til et betydelig tap av transfertrafikk» .

Rekordhøye kabinfaktorer – men til en pris

Til tross for nedgangen i etterspørselen, har kapasiteten blitt kuttet enda raskere i noen regioner. De globale kabinfaktorene holdt seg på historisk høye nivåer. IATA spår en kabinfaktor for hele 2026 på 83,8 %, en ny rekord, drevet delvis av etterspørsel og delvis av en flymangel som begrenser kapasitetsveksten . I mai 2026 nådde den innenlandske kabinfaktoren 83 % ettersom kapasiteten falt 2,1 % mot et fall i etterspørselen på 3,1 % .

Denne høye kabinfaktoren er et tveegget sverd: Den signaliserer effektiv kapasitetsstyring, men den betyr også at flyselskapene har mindre mulighet til å kutte kostnader ytterligere ved å sette fly på bakken, noe som gjør dem sårbare for svingninger i drivstoffprisene.

Oppsummering

Mai 2026 vil bli husket som måneden da gjeninnhentingen etter pandemien tok en brå slutt – utløst av ett enkelt geopolitisk sjokk. Konflikten i Midtøsten har samtidig ødelagt et viktig regionalt knutepunkt for etterspørsel og skapt en kostnadskrise på tvers av hele industrien som har halvert lønnsomheten. Selv om markedene utenfor Midtøsten fortsetter å vokse moderat, tyder kombinasjonen av rekordhøye drivstoffkostnader, begrenset kapasitet og en svekket global økonomisk utsikt på at presset på flyselskapene vil vedvare resten av året.