De viktigste sikkerhetskravene

Reglene bygger på en sikkerhetstilnærming som skal gjelde gjennom hele kjøretøyets levetid, ikke bare i godkjenningen før salg. Kravene omfatter blant annet :

• Minst like god ytelse som en menneskelig sjåfør: ADS-systemet må «matche eller overgå» prestasjonene til en kompetent og oppmerksom menneskelig sjåfør .
• Reviderte sikkerhetsstyringssystemer: Produsentene må etablere systemer som håndterer sikkerheten gjennom hele livsløpet til den autonome teknologien. Systemene skal kunne kontrolleres gjennom revisjon .
• Løpende overvåking etter lansering: Produsentene må følge med på hvordan systemene fungerer i reell trafikk også etter at kjøretøyene er tatt i bruk, og rapportere relevante funn .
• Lagring av sikkerhetsdata: Kjøretøyene må ha et system som registrerer sikkerhetsrelevante data fra den automatiserte kjøringen, slik at myndighetene kan føre tilsyn .
• Troverdig testing: Testmiljøer, også virtuelle simuleringsverktøy, må oppfylle strenge krav til troverdighet .
• Dokumentasjon av at risikoen ikke er urimelig: Produsentene må legge fram bevis for at ADS-systemet «ikke medfører en urimelig risiko» .
• Testing i flere omgivelser: At kjøretøyet følger trafikkreglene, må dokumenteres gjennom simuleringer, testing på bane og forsøk i virkelig trafikk .

I praksis betyr dette at produsentene må kunne bygge en helhetlig, kunnskapsbasert sikkerhetssak for teknologien – og fortsette å dokumentere sikkerheten etter at bilen er på veien.

Når trer reglene i kraft?

Regelverket ventes å tre i kraft i januar 2027. GRVA-sekretær Francois Guichard har sagt til AFP at enkelte produsenter allerede «står klare på startstreken» .

Vedtaket betyr likevel ikke at førerløse biler automatisk kan lanseres overalt. Det enkelte land må fortsatt følge sine egne prosedyrer for godkjenning og bruk på vei.

Enstemmig støtte fra store bilmarkeder

Regelverket ble vedtatt enstemmig gjennom to separate internasjonale avtaler .

Under 1958-avtalen, som åpner for gjensidig anerkjennelse av kjøretøygodkjenninger, stemte mer enn halvparten av de 62 partene for reglene – uten motstemmer . Det innebærer i utgangspunktet at kjøretøy som er godkjent i ett land, kan selges i andre land som følger avtalen uten nye kontroller.

Under 1998-avtalen, som har tilsvarende tekniske regler, men ikke automatisk gjensidig anerkjennelse, stemte 13 land enstemmig for å innføre det samme regelverket. USA, Canada og Kina, som ikke er med i 1958-avtalen, deltok gjennom denne ordningen .

Alle de store bilmarkedene støttet rammeverket, blant annet Canada, Kina, EU, Japan, Storbritannia og USA . FN understreket samtidig at enigheten ikke innebar svakere krav. «Dette regelverket er ikke et kompromiss når det gjelder sikkerhet», sa GRVA-leder Richard Damm .

Rundt 90 eksisterende regler oppdateres

WP.29 vedtok også endringer i omtrent 90 eksisterende FN-regler. Endringene skal tydeliggjøre at reglene fortsatt gjelder for kjøretøy uten tradisjonelle førerkontroller, og dermed sikre kontinuitet når biler utformes uten ratt eller andre vanlige betjeningsorganer .

Det nye rammeverket er derfor mer enn én teknisk standard. Det skal også gi myndigheter og produsenter et felles system for å teste, godkjenne og følge opp fullt autonome kjøretøy når teknologien beveger seg fra pilotprosjekter til bredere bruk.

De viktigste sikkerhetskravene

Reglene bygger på en sikkerhetstilnærming som skal gjelde gjennom hele kjøretøyets levetid, ikke bare i godkjenningen før salg. Kravene omfatter blant annet :

• Minst like god ytelse som en menneskelig sjåfør: ADS-systemet må «matche eller overgå» prestasjonene til en kompetent og oppmerksom menneskelig sjåfør .
• Reviderte sikkerhetsstyringssystemer: Produsentene må etablere systemer som håndterer sikkerheten gjennom hele livsløpet til den autonome teknologien. Systemene skal kunne kontrolleres gjennom revisjon .
• Løpende overvåking etter lansering: Produsentene må følge med på hvordan systemene fungerer i reell trafikk også etter at kjøretøyene er tatt i bruk, og rapportere relevante funn .
• Lagring av sikkerhetsdata: Kjøretøyene må ha et system som registrerer sikkerhetsrelevante data fra den automatiserte kjøringen, slik at myndighetene kan føre tilsyn .
• Troverdig testing: Testmiljøer, også virtuelle simuleringsverktøy, må oppfylle strenge krav til troverdighet .
• Dokumentasjon av at risikoen ikke er urimelig: Produsentene må legge fram bevis for at ADS-systemet «ikke medfører en urimelig risiko» .
• Testing i flere omgivelser: At kjøretøyet følger trafikkreglene, må dokumenteres gjennom simuleringer, testing på bane og forsøk i virkelig trafikk .

I praksis betyr dette at produsentene må kunne bygge en helhetlig, kunnskapsbasert sikkerhetssak for teknologien – og fortsette å dokumentere sikkerheten etter at bilen er på veien.

Når trer reglene i kraft?

Regelverket ventes å tre i kraft i januar 2027. GRVA-sekretær Francois Guichard har sagt til AFP at enkelte produsenter allerede «står klare på startstreken» .

Vedtaket betyr likevel ikke at førerløse biler automatisk kan lanseres overalt. Det enkelte land må fortsatt følge sine egne prosedyrer for godkjenning og bruk på vei.

Enstemmig støtte fra store bilmarkeder

Regelverket ble vedtatt enstemmig gjennom to separate internasjonale avtaler .

Under 1958-avtalen, som åpner for gjensidig anerkjennelse av kjøretøygodkjenninger, stemte mer enn halvparten av de 62 partene for reglene – uten motstemmer . Det innebærer i utgangspunktet at kjøretøy som er godkjent i ett land, kan selges i andre land som følger avtalen uten nye kontroller.

Under 1998-avtalen, som har tilsvarende tekniske regler, men ikke automatisk gjensidig anerkjennelse, stemte 13 land enstemmig for å innføre det samme regelverket. USA, Canada og Kina, som ikke er med i 1958-avtalen, deltok gjennom denne ordningen .

Alle de store bilmarkedene støttet rammeverket, blant annet Canada, Kina, EU, Japan, Storbritannia og USA . FN understreket samtidig at enigheten ikke innebar svakere krav. «Dette regelverket er ikke et kompromiss når det gjelder sikkerhet», sa GRVA-leder Richard Damm .

Rundt 90 eksisterende regler oppdateres

WP.29 vedtok også endringer i omtrent 90 eksisterende FN-regler. Endringene skal tydeliggjøre at reglene fortsatt gjelder for kjøretøy uten tradisjonelle førerkontroller, og dermed sikre kontinuitet når biler utformes uten ratt eller andre vanlige betjeningsorganer .

Det nye rammeverket er derfor mer enn én teknisk standard. Det skal også gi myndigheter og produsenter et felles system for å teste, godkjenne og følge opp fullt autonome kjøretøy når teknologien beveger seg fra pilotprosjekter til bredere bruk.