Derfor er diesel mangelvare selv når råoljen ikke er det

Dieselmarkedet er presset fordi forstyrrelsene rammer leddet der råolje blir til brukbart drivstoff. Skader og redusert drift ved raffinerier i Russland og Midtøsten, restriksjoner på russisk eksport og svekket tankskipstrafikk har kuttet både produksjonen og leveringen av diesel, flydrivstoff og marine drivstoff. Dermed er det langt mindre handlingsrom til å bygge opp lagrene før vinterens høyere forbruk. 12

Problemet er raffinert drivstoff – ikke nødvendigvis råolje

Råolje og diesel henger sammen, men de kan ikke brukes om hverandre. Råolje må først foredles i et raffineri til blant annet mellomdestillater som diesel og flydrivstoff. Deretter må drivstoffet fraktes til kundene med skip, rørledninger eller bil.

Når raffinerier produserer mindre, eller produkttransporten blir hindret, kan råoljemarkedet være mindre anstrengt samtidig som diesel blir mangelvare. På Asia-Pacific Petroleum Conference (APPEC) beskrev bransjeledere situasjonen som et produktproblem: Omtrent 2 millioner fat per dag mangler fra Russland og nær 2 millioner fat per dag fra Midtøsten, samtidig som ledig raffinerikapasitet andre steder er begrenset. 1

Det internasjonale energibyrået IEA anslo at raffineringskapasiteten i Midtøsten lå 2,9 millioner fat per dag under nivået før krigen i andre kvartal, og at den ville være 2,2 millioner fat per dag lavere i tredje kvartal.

Dette forklarer hvorfor en roligere råoljepris ikke automatisk gir lavere priser på pumpen. Lavere raffineringsaktivitet kan dempe etterspørselen etter råolje, men produserer samtidig færre fat diesel og flydrivstoff.

Krigene strammer til tilbudet

Russland: Angrep på raffinerier og eksportforbud

Ukrainske angrep mot russiske raffinerier har rammet en stor leverandør av raffinerte oljeprodukter. Russland har deretter begrenset eksporten av diesel. Det fjerner volumer fra det internasjonale markedet og tvinger faste kjøpere til å lete etter erstatningslaster andre steder. 56

Russland har forlenget forbudet mot dieseleksport fra produsenter til og med 30. september. Tiltaket omfatter også marint drivstoff og gassolje. Andre restriksjoner på dieseleksport fra ikke-produsenter, motorbensin og flydrivstoff gjelder over lengre tidsperioder. 4

Også land som ikke kjøper russisk diesel direkte, kan merke virkningen: Andre importører må konkurrere om de samme alternative lastene fra USA, Europa og Asia. 5

Midtøsten: Lavere produksjon og vanskeligere skipsfart

Konflikten med Iran har svekket raffineringsaktiviteten og tankskiptrafikken i Midtøsten. Det reduserer både mengden ferdigprodukter som produseres og hvor effektivt de tilgjengelige lastene kan leveres. 12

Resultatet er en dobbel flaskehals: Færre produkter forlater raffineriene, og hvert tilgjengelige fat blir mer krevende og dyrere å flytte.

Raffineriene har dessuten prioritert diesel og andre produkter med høyere verdi fremfor fyringsolje. Det kan avhjelpe én knapphet, men forverre en annen: Fyringsolje brukt av skip og kraftverk ventes å forbli svært knapp når raffineriene prioriterer dieselproduksjon. 2

Hva rekordpriser og marginer forteller

Prissignalene peker mot knapphet på kort sikt. 3. september nådde gjennomsnittsprisen på diesel i USA rekordhøye 5,820 dollar per gallon, ifølge GasBuddy. Samtidig nådde USAs diesel-«crack spread» – grovt sagt verdien av å foredle råolje til diesel – rekordhøye 108,02 dollar per fat intradag.

En stigende crack spread er viktig fordi den viser at presset ikke bare skyldes dyrere råolje. Den uttrykker at ett fat ferdig diesel har fått langt høyere verdi relativt til råoljen det lages av. I praksis byr kjøperne aggressivt på tilgjengelige mellomdestillater.

Høye raffineringsmarginer gir normalt raffineriene et insentiv til å øke produksjonen. Men APPEC-diskusjonen pekte på at lite ledig raffinerikapasitet begrenser hvor raskt bransjen kan svare. 1 Dermed blir lagrene ekstra viktige: Lave beholdninger gir mindre beskyttelse mot en kald vinter, et uplanlagt raffineristans eller nye forstyrrelser i tankskiptrafikken.

Hvorfor Asia og Kina betyr mye

Asias import av lette og mellomtunge destillater falt til anslagsvis 5,10 millioner fat per dag i august, fra 5,61 millioner fat per dag i juli. Det var det laveste nivået siden krigen startet, ifølge Kpler-tall omtalt av Reuters. 3

Lavere regional import er ikke nødvendigvis et tegn på at drivstoffpresset avtar. Det kan tvert imot gjenspeile at det er vanskeligere å få tak i lastene.

Kinas sjøbårne råoljeimport var 7,14 millioner fat per dag i august, litt opp fra juli, men nær 40 prosent under nivået før Iran-konflikten. Lavere råoljeimport og redusert raffinering i Kina kan dempe den globale etterspørselen etter råolje. Samtidig begrenser det muligheten for at kinesisk eksport av raffinerte produkter kan lette presset i asiatiske markeder.

For økonomier som bruker mye drivstoff, kan høyere kostnader for diesel, flydrivstoff og marint drivstoff slå ut i frakt, industri, matdistribusjon og reiser. Hvor sterk effekten blir, avhenger blant annet av lokale lagre, tilgang til raffinerier, valutabevegelser, drivstoffpolitikk og hvor lenge forstyrrelsene varer.

Dette bør markedet følge med på fram mot 2027

Det mest sannsynlige på kort sikt er fortsatt store svingninger i prisene på raffinerte produkter, heller enn en enkel og varig oppgang i råoljeprisen. Presset kan avta dersom skadde raffinerier kommer tilbake i drift, russisk eksport gjenopptas, skipsfarten i Midtøsten normaliseres eller etterspørselen svekkes nok til å gjenopprette balansen.

På den andre siden gjør lave lagre og begrenset ledig kapasitet dieselprisene uvanlig sårbare for nye forstyrrelser. 12

Lengre frem i tid gjenspeiler markedet denne risikoen. Reuters rapporterte i august at europeiske dieselterminer handlet rundt 35 prosent over gjennomsnittet for 2024–2025 helt fram til 2027, mens amerikanske fyringsoljeterminer – en referanse for diesel – lå rundt 42 prosent over samme gjennomsnitt.

Dette er markedets forventninger, ikke garantier. Men det understreker hovedpoenget: Mer råolje alene løser ikke drivstoffkrisen fullt ut dersom raffinerikapasitet og handelsruter for ferdig drivstoff ikke også kommer seg.

Kort fortalt

Den globale drivstoffklemmen er en flaskehals i raffinering og logistikk. Russiske eksportrestriksjoner, krigsskader på raffinerier og forstyrret skipsfart i Midtøsten har fjernet fleksible forsyninger av diesel og beslektede produkter idet vinteretterspørselen nærmer seg. Rekordhøye dieselmarginer viser at det er knapphet på det siste raffinerte fatet. Uten mer operativ raffinerikapasitet eller smidigere handelsstrømmer er markedet fortsatt utsatt for brå regionale mangler og prishopp. 1