Råolje er ikke nok: Raffinerikrisen strammer til drivstoffmarkedet

Råolje er bare utgangspunktet. Husholdninger, flyselskaper, transportnæringen og industrien trenger konkrete sluttprodukter: diesel, bensin, flydrivstoff og nafta. Disse må først produseres i raffinerier og deretter fraktes dit de skal brukes.

Derfor kan drivstoff- og petrokjemimarkedene bli stramme selv om det fortsatt finnes råolje. Når raffinerikapasitet, skipsfart og eksport av ferdigprodukter rammes samtidig, kan råoljen bli omdirigert eller liggende tilgjengelig – mens produktene økonomien faktisk bruker, blir knappere og dyrere.

Flaskehalsen er raffinering og logistikk

Et raffineri gjør råolje om til en blanding av ferdigvarer. Dersom anlegget stenger, kjører med redusert kapasitet eller ikke får levert råolje, kan ikke bortfallet kompenseres bare ved å pumpe opp mer råolje et annet sted.

Konflikten i Midtøsten forstyrret eksporten av råolje og petrokjemiske innsatsvarer. Det førte til at et økende antall asiatiske raffinerier og petrokjemiselskaper reduserte driften, stanset enheter eller erklærte force majeure. Sinopec forsøkte ifølge Reuters å kutte gjennomstrømmingen med mer enn 10 prosent mot opprinnelig plan som følge av forsyningsgapet.2 Også raffinerier i Gulfen, som normalt leverer raffinerte drivstoffer til asiatiske kjøpere, ble berørt.3

Russland er den andre store forstyrrelsen. Reuters rapporterte at ukrainske droneangrep hadde satt rundt 700 000 fat per dag i russisk råoljeprosessering ute av drift ved 16 anlegg fra januar til mai.5 Når prosesseringskapasitet faller bort, rammer det produktmarkedet direkte: Det blir mindre diesel, bensin og andre produkter tilgjengelig hjemme og for eksport.

Eksportkontroller forsterker de fysiske bortfallene

Fysiske forsyningstap blir mer alvorlige når store leverandører velger å holde drivstoff hjemme.

Kinas forbud mot eksport av diesel, bensin og flydrivstoff i mars skulle beskytte innenlandsk forsyning etter forstyrrelsene fra Midtøsten. Men det fjernet samtidig en viktig balanserende kilde for asiatiske markeder som allerede lette etter alternativer.3 I september ventet handelsskilder at Kina ville tillate stabile eksportvolumer av raffinerte produkter etter at kontrollene ble lempet.1 Det kan dempe noe av presset, men reparerer ikke ødelagt raffinerikapasitet eller normaliserer forstyrrede handelsruter over natten.

Russlands innenlandske drivstoffproblemer har også endret landets rolle i produktmarkedene. Russland, tidligere en stor drivstoffeksportør, ble importør etter at angrep på raffinerier skapte mangel, ifølge Reuters.1

Derfor kan dieselpris og raffineringsmargin løpe fra råoljeprisen

Et raffineristans reduserer tilbudet av ferdig drivstoff, men fjerner ikke nødvendigvis råoljen som skulle vært brukt i raffineriet. Avstanden mellom produktprisen og råoljekostnaden kan dermed øke. Denne forskjellen kalles ofte en crack spread, eller raffineringsmargin.

Diesel er spesielt viktig fordi den driver godstransport på vei, bygg og anlegg, landbruk, gruvedrift og reservekraft. Goldman Sachs har omtalt diesel som episenteret for raffineringspresset, ettersom krigsrelaterte bortfall i Russland og Midtøsten har begrenset global raffineringsaktivitet.5 Senere rapportering viste at banken mer enn doblet prognosen for lønnsomheten ved dieselraffinering, fordi nye angrep ytterligere presset et allerede stramt system.5

Dyrere diesel og flydrivstoff øker transport- og driftskostnader. Dyrere nafta forplanter seg i kjemikaliekjeden og påvirker blant annet plast, emballasje, løsemidler, overflatebelegg og andre industrielle innsatsvarer.

Nafta gjør energisjokket til et problem for industrien

Nafta er både et raffineriprodukt og en sentral råvare i petrokjemisk industri. Asiatiske dampkrakkere henter mer enn 60 prosent av nafta-innsatsen sin fra Midtøsten. Det gjør regionens kjemiske industri svært utsatt når strømmen gjennom Persiabukta forstyrres.2

Japan viser hvordan dette kan slå ut. Reuters rapporterte i april at japanske selskaper som er avhengige av nafta eller naftabaserte produkter, stanset bestillinger eller kuttet produksjonen til tross for offentlige forsikringer om tilstrekkelige forsyninger.4 Uttrykket «nafta-konkursene», brukt i japanske medier, bør forstås som et uttrykk for bedriftsuro og forsyningsstress – ikke som en dokumentert opptelling av faktiske konkurser.5

Det finnes også mottiltak. Japan opplyste at landet hadde økt naftaimporten fra områder utenfor Midtøsten og holdt innenlandsk raffinering i gang. Allerede anskaffet import og lagre skulle dekke behovet utover juni.13 Det illustrerer hovedpoenget: Lager og alternative leverandører kan kjøpe tid, men de kan ikke umiddelbart reparere et regionalt system for produksjon og transport.

Russisk råolje kan bli en ekstra begrensning

Det akutte problemet gjelder først og fremst kapasiteten til å produsere og distribuere raffinerte produkter. Men utsiktene for russisk råolje er også svekket.

Det internasjonale energibyrået (IEA) nedjusterte utsiktene for russisk oljeforsyning etter fortsatte angrep på raffinerier, lagre og transportinfrastruktur. IEA anslo at russisk produksjon ville falle rundt 3 prosent til 8,9 millioner fat per dag i 2026.19 Rystad Energy anslår en gjennomsnittlig russisk råoljeproduksjon på 8,95 millioner fat per dag i 2026 og om lag 8,6 millioner fat per dag i 2027.22

Russiske utkast til offentlige prognoser, omtalt av Reuters, pekte også mot lavere produksjon i 2026. Visestatsminister Aleksandr Novak sa imidlertid at nedgangen var midlertidig, og at produksjonen burde øke når raffineriene er ferdige med vedlikehold.1718 De ulike vurderingene viser hvor usikkert det er hvor lenge forstyrrelsene vil vare.

Hva kan lette presset?

En varig bedring krever mer enn rikelig tilgang på råolje. Flere forhold må bedres samtidig:

• Raffinerier må repareres og komme tilbake til normal drift.
• Råolje, nafta og raffinerte produkter må kunne transporteres pålitelig gjennom viktige skipsruter.
• Store leverandører må gjenoppta eksport av ferdigprodukter.
• Lagrene må være store nok til å dekke perioden fra en forstyrrelse oppstår til kapasiteten er reparert.

Slike tilpasninger tar lenger tid enn endringer i produksjonen ved oljefeltet. Spesialiserte raffinerienheter kan være vanskelige å erstatte, og endrede lastemønstre og eksportrestriksjoner kan holde regionale markeder stramme lenge. Derfor er tilgang på råolje alene en dårlig målestokk for både prisen på og tilgjengeligheten av drivstoffene og petrokjemiske råvarene som økonomien faktisk trenger.