Derfor stiger drivstoffprisene raskere enn råoljeprisen

Råolje og ferdig drivstoff følger ikke lenger nødvendigvis samme prisutvikling. Et fat olje må først raffineres til diesel, bensin, flydrivstoff og råvarer for petrokjemisk industri. Når raffinerier skades, stenges eller går på redusert kapasitet – samtidig som store leverandører begrenser drivstoffeksporten – flyttes mangelen nedstrøms i verdikjeden.

Resultatet er bredere crack spreads: prisgapet mellom råolje og produktene som lages av den.

Flaskehalsen er å gjøre råolje om til brukbart drivstoff

Raffinerikapasitet kan ikke uten videre erstattes. Et stans i et komplekst raffineri kan særlig redusere tilgangen på mellomdestillater som diesel og flydrivstoff, selv om andre land fortsatt har råolje på lager eller ledig, enklere prosesseringskapasitet.

Sjokket forsterkes av lavere raffinerikjøring globalt. S&P Global Energy anslo at den globale kjøringen var 7,5 millioner fat per dag lavere enn nivået i juli 2025. Selskapet ventet dessuten at gjennomsnittet i andre halvår 2026 ville bli 80,1 millioner fat per dag – 2,4 millioner fat per dag under det tidligere anslaget.12 Goldman Sachs beskrev på sin side raffinerivirksomheten i juli som den svakeste sesongmessig siden pandemien, med diesel som sentrum for presset.11

Russlands raffinerisystem har vært særlig utsatt for droneskader. Reuters rapporterte i mai at anlegg som helt eller delvis hadde stanset etter angrep, representerte over 83 millioner tonn årlig kapasitet – om lag en firedel av Russlands samlede raffinerikapasitet. Moskva hadde samtidig innført forbud mot bensineksport fra april til juli. Slike avbrudd reduserer mengden drivstoff som er tilgjengelig både hjemme og for eksport, selv når landet fortsatt produserer råolje.

Kinas eksportkontroll fjernet en viktig reserveleverandør

Kina er viktig fordi landet har verdens største raffinerisektor og kan fungere som en sentral leverandør av transportdrivstoff til Asia når markedet blir stramt. I mars stanset Beijing eksporten av diesel, bensin og flydrivstoff for å sikre innenlandsk forsyning. Tiltaket var ventet å forverre mangelen for industri- og transportkunder i Asia.8

Senere ble eksporten kraftig begrenset. Leveranser til destinasjoner utenfor Hongkong og Macao ble begrenset til 400 000–500 000 tonn i april og mai, før myndighetene økte juli-kvoten til 800 000 tonn.6 Restriksjonene ble ytterligere lettet i juli og august. Reuters rapporterte at kinesiske raffinerier ventet å eksportere litt over 4 millioner tonn bensin, diesel og flydrivstoff i september.1

Denne oppmykningen betyr noe, men den gjenoppretter ikke automatisk resten av raffinerisystemet. Kinas raffinerikjøring falt til 58 % av kapasiteten i juni, mot om lag 93–95 % av nivået før krigen i Asia utenfor Kina.5 Lavere kinesisk prosessering og de tidligere eksportbegrensningene svekket dermed en av de få mulige støtdemperne i det regionale drivstoffmarkedet.

Diesel er mest utsatt

Diesel er avgjørende for veitransport, skipsfart, landbruk, gruvedrift, bygg og anlegg, reservekraft og industri. Når raffinerier som normalt produserer mye mellomdestillater faller ut, kan virkningen på dieseltilgangen og raffinerimarginene derfor bli uforholdsmessig stor.

Goldman Sachs har advart om at angrep mot raffinerier i Midtøsten og Russland har strammet inn et allerede presset raffinerisystem ytterligere, og omtalt diesel som «i episenteret» av oppgangen.11 Banken har mer enn doblet sine prognoser for dieselmarginene i 2027, basert på vurderingen om at driftsstans, lave lagre og lite ledig prosesseringskapasitet vil ta tid å løse.11

Det betyr ikke at råoljeprisen er uviktig. Dyrere råolje kan fortsatt løfte prisene på drivstoff. Men når selve prosesseringssystemet er begrenset, kan de raffinerte produktene bli langt dyrere enn råvaren – og forbli dyre til skadede anlegg er reparert, gjennomstrømmingen øker eller varestrømmene normaliseres.

Japans naftaproblem viser at presset sprer seg

Konsekvensene stopper ikke ved transportdrivstoff. Nafta er en sentral råvare i petrokjemisk industri, og høyere priser eller usikker tilgang kan presse produsenter av etylen, plast og andre kjemikalier.

Japanske medier har brukt uttrykket «naftakonkurs» om uroen rundt kostnadene og tilgangen på oljebaserte innsatsvarer. Det bør ikke forstås som dokumentasjon på en formelt definert konkursbølge. Den underliggende belastningen er likevel reell: En undersøkelse fra Tokyo Shoko Research i juni, omtalt av South China Morning Post, viste at rundt 80 % av mer enn 7 000 svarende japanske selskaper hadde vansker med å anskaffe oljebaserte produkter.11

For produsenter lenger ned i verdikjeden kan dette gi en dobbel belastning: høyere kostnader til innsatsvarer og mindre mulighet til å sende kostnadsøkningen videre til kundene. Marginene kan dermed komme under press langt utenfor energisektoren.

Russland viser skillet mellom råolje og drivstoff

Raffineristans kan først redusere innenlandsk prosessering av råolje, uten at råoljeproduksjonen nødvendigvis faller like raskt. På kort sikt kan råoljen gå til lagring eller eksport. Etter hvert kan begrensninger i lagring, havner, logistikk og eksport tvinge fram justeringer i produksjonen.

Reuters rapporterte at Russlands produksjon av råolje og kondensat steg med rundt 100 000 fat per dag fra juni til over 9 millioner fat per dag i juli, støttet av solid eksport og en bedring i raffinerikjøringen. Det motsier ikke drivstoffmangelen. Tvert imot illustrerer det hovedpoenget: Et land kan fortsatt produsere store mengder råolje, men samtidig ha svekket evne til å foredle den til drivstoff og eksportere de ferdige produktene.

Hva kan redusere drivstoffpremien?

For at prisgapet mellom råolje og raffinerte drivstoff skal snevres varig inn, trengs trolig flere forbedringer samtidig:

• reparasjoner og stabil drift ved skadede raffinerier i Russland og Midtøsten;
• høyere raffinerikjøring, også i Kina;
• normalisering av eksporten av bensin, diesel og flydrivstoff; og
• gjenoppbygging av produktlagre, særlig for diesel.

Inntil da er markedet sårbart for nye driftsstans eller politiske eksportbegrensninger. Rikelig tilgang på råolje løser ikke i seg selv en mangel på diesel, flydrivstoff eller nafta når systemet mangler tilstrekkelig pålitelig kapasitet til å foredle og levere produktene.