Hvorfor Iran-krigen skapte drivstoffkrise selv om råoljetilførselen henter seg inn

Krigen som startet 28. februar, utløste et oljesjokk. Den mest langvarige virkningen har imidlertid vært på raffinerte drivstoff – særlig diesel, bensin og flydrivstoff. Angrep på energiinfrastruktur i Midtøsten, færre tankskip gjennom Hormuzstredet og skader på russiske raffinerier reduserte systemets evne til å gjøre råolje om til ferdige produkter. 36

Det er en viktig forskjell. Tilførselen av råolje og oljeprisen kan begynne å normalisere seg når skipsrutene åpner igjen. Drivstoffprisene kan likevel forbli høye dersom raffinerier er skadet, eksporten er begrenset eller lagrene allerede er tømt. Bevisene viser et alvorlig tilbudssjokk, men gir ikke grunnlag for å slå fast at høye drivstoffpriser vil vare i flere år.

Slik ble en råoljeforstyrrelse til drivstoffmangel

Hormuzstredet er en avgjørende transportåre for både råolje og petroleumsprodukter. I andre kvartal 2026 gikk det i gjennomsnitt bare 4,9 millioner fat råolje og andre petroleumsprodukter gjennom stredet hver dag. I fjerde kvartal 2025, før konflikten, var tallet 21,6 millioner fat per dag.

Forstyrrelsen rammet begge ledd i raffinerikjeden:

• Raffineriene fikk vanskeligere for å motta råoljen de trenger som innsatsvare.
• Ferdig drivstoff fikk vanskeligere for å nå importmarkedene.
• Flere anlegg i Midtøsten ble angrepet eller måtte stanse.
• Alternative ruter kunne frakte noe av oljen, men kunne ikke umiddelbart erstatte de normale volumene gjennom Hormuz.

Det internasjonale energibyrået IEA beskrev avbruddet som det største tilbudssjokket i det globale oljemarkedets historie. Globale, observerte oljelagre falt med 85 millioner fat i mars. Utenfor Gulfen i Midtøsten falt lagrene med 205 millioner fat da strømmen gjennom Hormuz ble kvalt.

Raffinerikapasiteten ble den viktigste flaskehalsen

Krisen handlet ikke bare om hvor mye råolje som fantes i bakken. Den handlet om hvor mange raffinerier som faktisk kunne operere, og om drivstoffet kunne fraktes dit det trengtes.

IEA anslo at raffineriproduksjonen i Midtøsten lå 2,9 millioner fat per dag under nivået før krigen i andre kvartal, og at den ville ligge 2,2 millioner fat under dette nivået i tredje kvartal. Ukrainske angrep presset samtidig russisk raffinering ned mot det laveste nivået på nesten 20 år. Russiske raffinerier produserte ifølge rapporteringen 3,9 millioner fat per dag i juli. 12

Til sammen fjernet skadene på raffinerier i Midtøsten og bortfallet av russisk kapasitet rundt 5 millioner fat per dag – om lag 6 prosent av den globale raffineriproduksjonen før krigen – i andre kvartal. Den globale raffinerikjøringen var i gjennomsnitt rundt 78 millioner fat per dag, det laveste nivået siden de mest alvorlige fasene av koronapandemien i 2020, ifølge IEA-anslagene som er gjengitt i rapporteringen. 3

Derfor kan markedet få mangel på ferdige drivstoffprodukter selv om råolje er tilgjengelig andre steder. Et skadet raffineri kan ikke erstattes ved å omdirigere en oljelast. Skadde produksjonsenheter, ustabile forsyninger av strøm og andre innsatsvarer, mangel på skipskapasitet og usikre driftsforhold begrenser hvor raskt produksjonen kan komme tilbake.

Hvorfor dieselprisen steg mer enn råoljen

Diesel er spesielt utsatt fordi drivstoffet brukes i godstransport, jordbruk, bygg og anlegg og store deler av tungindustrien. Europa gikk også inn i sjokket med små produktlagre. Gassoljelagrene ved knutepunktet Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen, en nær parallell til diesel, lå 24 prosent under femårsgjennomsnittet. 1

Raffinerimarginene viser hvor stramt markedet ble. I euroområdet økte delen av dieselprisen som kan knyttes til raffinering, fra 0,10 euro per liter før krigen til 0,35 euro i de tre første ukene av juli. For bensin økte den tilsvarende marginen fra 0,04 euro i februar til 0,23 euro i juli. 4

Prisene på ferdige drivstoff steg derfor raskere enn råoljen i den første fasen. Europeisk diesel ble mer enn 70 prosent dyrere fra krigsstarten, mens amerikansk bensin steg med rundt 60 prosent, ifølge rapportering som viser til IEA-data. 5

Utviklingen var også synlig i USA, der lagrene fortsatte å ligge under de siste femårsgjennomsnittene. I uken som endte 17. juli, lå amerikanske råoljelagre 6 prosent under gjennomsnittet, bensinlagrene 7 prosent under og destillatlagrene – som blant annet omfatter diesel – 10 prosent under.

Den økonomiske virkningen: et stagflasjonært tilbudssjokk

Drivstoffmangel påvirker økonomien gjennom både kostnader og priser. Når diesel blir dyrere, øker kostnadene ved å frakte varer, drive landbruk, bygge infrastruktur og bruke industrielle maskiner. Bedriftene kan sende kostnadene videre til kundene, ta dem gjennom lavere marginer eller redusere aktiviteten.

Resultatet kan bli en stagflasjonær kombinasjon: høyere priser for forbrukerne samtidig som husholdningenes reelle kjøpekraft svekkes og den økonomiske aktiviteten bremser. Presset er størst i sektorer som raskt kan ikke kan erstatte diesel eller sikre seg langsiktige leveranser.

Lave lagre gjør utsiktene mer sårbare. Selv uten endringer i etterspørselen kan et nytt angrep, et transportavbrudd eller en stans ved et raffineri gi et uforholdsmessig stort prishopp fordi kjøperne har mindre på lager å tære på. Motsatt vil en vedvarende oppbygging av lagrene redusere risikoen og bidra til å presse raffinerimarginene ned.

Derfor er utsiktene uvanlig usikre

Det foreliggende materialet peker i to retninger. På den ene siden skrev IEA i august at produksjonen i Gulfen fortsatt lå 8,3 millioner fat per dag under nivået før krigen, og at eksporten hadde falt etter at Hormuzstredet igjen i praksis ble stengt tidlig i juli. Russisk raffinering var også fortsatt lav, mens russisk drivstoffeksport ble begrenset etter angrep på raffineriene. 26

På den andre siden opplyser USAs energiinformasjonsbyrå EIA at et memorandum mellom USA og Iran 18. juni skulle avslutte konflikten, og at trafikken gjennom Hormuz økte etter dette. EIA venter at råoljeproduksjon og handelsstrømmer vil nærme seg nivåene før konflikten innen utgangen av året, og at det meste av den stengte produksjonen vil være tilbake tidlig i 2027.

Vurderingene er ikke fullt ut sammenfallende. Hvor lenge krisen varer, bør derfor beskrives som betinget – ikke som avgjort. En varig avtale og trygg skipsfart kan få råoljeprisen til å falle relativt raskt. Raffinerte drivstoff vil trolig bruke lengre tid på å normaliseres fordi anleggene må startes opp på en trygg måte og lagrene bygges opp igjen. Samtidig finnes det ikke et entydig tidsskjema for reparasjon av alle de skadde anleggene i Gulfen.

Hva skal til for at prisene skal lette?

Drivstoffmarkedet trenger tre forbedringer samtidig:

1. Tryggere og mer forutsigbar ferdsel gjennom Hormuz, slik at laster med råolje og ferdige produkter kan fraktes normalt.
2. Gjenåpning av raffinerier i Midtøsten og Russland, slik at produksjonen av diesel, bensin og flydrivstoff øker.
3. Oppbygging av lagrene, særlig av destillater, slik at kjøperne blir mindre utsatt ved neste forstyrrelse.

Hovedlærdommen er at en bedring i råoljemarkedet ikke automatisk betyr at bensin og diesel blir billige igjen. Konflikten avdekket en smalere og vanskeligere flaskehals: verdens evne til å raffinere, frakte og lagre ferdig drivstoff. Hvor mye prisene faller, vil derfor avhenge mindre av den samlede råoljeproduksjonen alene og mer av om hele denne kjeden kommer i drift igjen.