Hormuz-trafikken har kollapset – oljeflyten finner nye veier

Hormuz-stredet har gått fra å være en trafikkert handelsåre til å bli en sporadisk brukt og høyrisiko passasje. De nyeste tallene fra UK Maritime Trade Operations (UKMTO) og Kpler viser hvor kraftig trafikken har falt. Samtidig viser motstridende rutedata at det fortsatt er for tidlig å si at rederiene har samlet seg om ett tryggere alternativ.

Trafikken er langt under normalen

UKMTO registrerte 103 skip som gikk inn i stredet og 89 som gikk ut i den siste rapporterte uken – til sammen 192 registrerte bevegelser. Det tilsvarer omtrent 20 prosent av nivået før krigen, da rundt 140 passeringer i én av retningene ble registrert hver dag. ^X

Kplers tall for råvare- og energiskip viser det samme hovedbildet, selv om datasettet dekker en smalere skipstype og derfor ikke kan sammenlignes direkte med UKMTO-tallene. Kpler registrerte seks råvareskip 18. august, etter fem 16. august og ingen 17. august. De siste dagstallene har stort sett ligget på ensifret nivå eller i den lave delen av tosifret nivå, mot mer enn 100 skip daglig før krigen. ^RR

Forskjellen mellom datakildene er viktig. UKMTO teller innrapporterte skipsbevegelser, mens Kpler følger observerte passeringer av råvareskip ved hjelp av skipssignaler og andre datakilder. Ingen av målingene fanger nødvendigvis opp alle skip – særlig ikke fartøy som slår av det automatiske identifikasjonssystemet (AIS). Likevel er retningen tydelig: Den kommersielle trafikken er langt lavere enn normalt.

Sikkerhetsrisikoen holder redere og mannskap tilbake

Dette er ikke bare et spørsmål om forsinkelser i seilingsplanene. Det er meldt om fortsatt trakassering og militær aktivitet rundt farvannet, blant annet droneflyging, radiokontakt med skip over VHF og varsler om minefare. Angrep på handelsskip har fått operatører til å vurdere på nytt om en reise kan forsikres, bemannes og gjennomføres på en trygg måte.

For enkelte passeringer kan forsikring være utilgjengelig eller uoverkommelig dyr, mens sjøfolk kan være uvillige til å ta risikoen. ^B Det øker kostnadene for hver seiling, også når skipet faktisk kommer seg gjennom. Rederier kan derfor utsette avganger, unngå stredet, legge om kursen eller gjennomføre såkalte «mørke» passeringer med AIS-signalet slått av.

En mørk passering er ikke et bevis på at et skip har valgt en bestemt korridor. Den viser bare at de synlige dataene er ufullstendige. Det er en viktig grunn til at påstander om hvor stor andel av trafikken som bruker de ulike rutene, må tolkes med varsomhet.

Har skipene gått fra den omanske til den iranske ruten?

Tilgjengelige data viser et skiftende og omstridt bilde – ikke en stabil ruteendring i én bestemt retning.

En Kpler-vurdering fra tidligere i august viste at sju av åtte skip som gikk inn i stredet, brukte den iranske ruten. ^R En separat analyse av tankmarkedet registrerte 45 identifiserbare passeringer på den iranske siden og bare fire bekreftede passeringer i den omanske korridoren mellom 14. juli og 6. august. Mer enn halvparten av de observerte passeringene kunne imidlertid ikke verifiseres fordi AIS-signalene manglet. ^T

Det nyere bildet peker i motsatt retning. Kpler rapporterte at mer enn 80 prosent av passeringene med flytende last de to foregående ukene enten gikk gjennom den omanske, FN-godkjente sørkorridoren, eller foregikk uten AIS-signal og trolig fulgte denne ruten. Det tyder på at enkelte operatører forsøkte å redusere eksponeringen mot iransk-kontrollerte farvann. Det beviser likevel ikke at alle mørke passeringer gikk gjennom sørkorridoren.

Det har også sirkulert en påstand om at 16 av 18 rakett- eller prosjektilangrep siden 6. juli fant sted langs sørkorridoren. ^G Tallet kommer fra en kilde med lavere tillit og sier ikke i seg selv noe sikkert om omstendighetene rundt hvert angrep eller det totale antallet passeringer på de ulike rutene. Det kan derfor ikke brukes til å konkludere med at selskaper i stor skala har forkastet den USA-koordinerte korridoren. Den best underbyggede konklusjonen er snevrere: Operatørene tar rutevalg under svært stor usikkerhet, og den foretrukne korridoren har endret seg over tid.

Ingen av rutene kan i dag regnes som pålitelig trygg. En sørkorridor kan redusere eksponeringen mot iransk-kontrollerte farvann, men eskorte og koordinering fjerner ikke risikoen for missiler, droner, miner, bording eller elektronisk forstyrrelse. For rederiene avhenger valget av hvordan de veier disse risikoene mot forsikringsvilkår, lastens verdi og hvor raskt leveransen må fram.

Oljeflyten er fortsatt langt under førkrigsnivået

Før konflikten gikk omtrent en femtedel av verdens olje- og LNG-eksport gjennom stredet. ^R Kpler-tall omtalt av Reuters viser at strømmen av råolje og raffinerte produkter lå på rundt 18 millioner fat per dag før krigen, men falt til 4,8 millioner fat per dag i juli.

Det er en kraftig nedgang, men dagens beregninger av fat per dag er vanskelige å tolke. Skip som slår av AIS, er vanskeligere å følge. Last kan dessuten telles på ulike tidspunkt i seilasen, og antallet skip kan ikke uten videre omregnes til leverte volum. Påstander om at oljeeksporten er tilbake på normalen, krever derfor dokumentasjon på lastenivå – ikke bare en liten økning i synlige passeringer.

Det kom en midlertidig bedring mens en amerikansk-iransk intensjonsavtale var i kraft. Kpler anslo at 374 millioner fat forlot Gulfen i løpet av avtalens 60-dagersperiode, tilsvarende rundt 6,1 millioner fat per dag. Det var likevel bare omtrent 40 prosent av de rundt 15 millioner fatene som hadde passert i en sammenlignbar periode før krigen. At avtalen senere utløp og angrepene ble gjenopptatt, viser hvor raskt transporten kan falle igjen.

Den samlede effekten på tilbudet er allerede betydelig. Det internasjonale energibyrået IEA anslo at den globale oljeforsyningen vil falle med 4,3 millioner fat per dag, eller rundt 4 prosent, i 2026. Byrået viser til at den bredere regionale krisen rammer Hormuz, iransk eksport, Bab el-Mandeb og andre ruter. ^R

Saudi-Arabia bygger en omvei – men kan ikke erstatte Hormuz

Saudi-Arabias viktigste tiltak er å sende mer råolje vestover gjennom East-West-rørledningen, også kalt Petroline, til eksportanleggene ved Yanbu ved Rødehavet. Rørledningen er satt tilbake til en kapasitet på rundt 7 millioner fat per dag.

Saudi-Arabia vurderer også en utvidelse på opptil 2 millioner fat per dag. Det kan gi større fleksibilitet for saudisk olje og eventuelt olje fra naboland som ellers måtte ha gått gjennom Hormuz. Lagerkapasitet og lasteanleggene ved Yanbu er derfor blitt strategisk viktige: De gjør det mulig å lagre, omdirigere og eksportere råolje uten å bruke flaskehalsen.

Omkjøringen er likevel ingen fullgod erstatning for Hormuz. Rørledningskapasitet, lagre, havnelasting, tilgang på tankskip og behovene i raffineriene kan alle bli nye flaskehalser. Løsningen hjelper først og fremst Saudi-Arabia. Produsenter uten tilsvarende infrastruktur vestover er fortsatt langt mer avhengige av Hormuz for eksport og import av råolje, kondensat, LPG og andre energilaster.

Singapore og globale forsyningskjeder er fortsatt utsatt

Forstyrrelsene rammer mer enn råoljeprodusentene. Asiatiske raffinerier og industrikjøpere møter usikkerhet rundt tilgangen på råolje fra Gulfen, raffinerte produkter, LPG og andre innsatsvarer. Frakt, forsikring og lagerkostnader kan øke selv om enkelte laster fortsatt kommer fram, fordi selskapene må planlegge med lengre leveringstider og mindre forutsigbare ruter.

Singapore er særlig utsatt som et viktig knutepunkt for raffinering, bunkring, petrokjemi og handel. Det tilgjengelige materialet støtter en konklusjon om høyere kostnadspress og større forsyningsrisiko, men gir ikke et pålitelig, oppdatert anslag for konkrete produksjonstap eller stans ved fabrikker i Singapore. Det er derfor for tidlig å knytte et presist tapstall til landets industrisektor.

Hovedpoenget er mer grunnleggende: Hormuz trenger ikke å stenges fullstendig for å skape uro i de globale energimarkedene. Når trafikken faller fra mer enn 100 passeringer om dagen til ensifrede tall for råvareskip, må forsikringsselskaper, redere, raffinerier og produsenter operere med mindre sikkerhet og færre praktiske alternativer.