Derfor gir Iran-krigen en global drivstoffkrise – selv om oljeprisen faller

Russland gir markedet et nytt forsyningstap

Uroen i Midtøsten kom samtidig med ukrainske angrep på russisk energiinfrastruktur. Russisk raffineringsaktivitet falt mot det laveste nivået på rundt to tiår, mens Moskvas begrensninger på eksport av diesel og andre raffinerte produkter fjernet ytterligere en viktig forsyningskilde fra et allerede stramt marked.

Forstyrrelsene forsterker hverandre. Asiatiske raffinerier har hatt problemer med å sikre seg råolje fra Gulfen, raffinerier i Midtøsten har ikke startet fullt opp igjen, og russisk produksjon og eksport er fortsatt begrenset. Resultatet er mangel på kapasitet til å foredle og eksportere olje – ikke nødvendigvis mangel på olje i bakken.

Etterspørselen har falt, men ikke nok

Det globale raffineringsvolumet var rundt 5,1 millioner fat per dag lavere enn året før i andre kvartal, ifølge Reuters’ oppsummering av IEA-data. Etterspørselen svekket seg også, men mindre enn tilbudet. Forskjellen ble dekket ved å tære på lagrene: Globale oljelagre falt med rundt 3,5 millioner fat per dag fra mars til juli. Amerikanske diesellagre nådde sitt laveste sesongnivå på omtrent tre tiår.

De tømte lagrene er et tydelig varselsignal. Selv om kampene skulle avta, må raffineriene først repareres, råstoff sikres, produktene fraktes gjennom tryggere ruter og lagrene fylles opp igjen. Det tar lengre tid enn å flytte oljeprisfutures. Derfor kan drivstoffmarkedet forbli stramt etter at den brede oljeprisen har falt.

Hvorfor diesel- og bensinprisene har løsrevet seg fra råoljen

Markedet priser nå knappheten på ferdige produkter, ikke bare kostnaden for råolje. Europeiske dieselpriser har steget med mer enn 70 prosent siden krigen startet, mens amerikanske bensinpriser er rapportert å være rundt 60 prosent høyere. Reuters har også meldt om rekordhøye eller nesten rekordhøye påslag på europeisk gassolje etter at angrep på raffinerier reduserte tilgangen på drivstoff.

Diesel er spesielt utsatt fordi drivstoffet brukes i varetransport, bygg og anlegg, landbruk, generatorer og industrimaskiner. Høyere dieselkostnader kan derfor spre seg til transport, matdistribusjon og produksjon – også når bensin får mest oppmerksomhet i overskriftene.

Afrika kan få et tilbakeslag for ren matlaging

Forstyrrelsene i Hormuz har også rammet LPG, en viktig energikilde i mange programmer for renere matlaging. I løpet av tre uker etter at konflikten startet, steg den asiatiske propanindeksen med 53 prosent, mens den europeiske referanseprisen for store LPG-laster steg 64 prosent.

For husholdninger som bruker gassflasker som fylles på nytt, kan en så brå prisøkning gjøre ren matlaging mindre tilgjengelig eller mindre pålitelig. Familier kan vente lenger mellom hver påfylling eller gå tilbake til trekull, parafin eller ved. Det truer ikke bare husholdningsøkonomien, men også arbeidet med å redusere luftforurensning innendørs, tiden som brukes på å hente brensel og presset på skogene.

Effekten er størst i markeder som er avhengige av import, der høyere internasjonale drivstoff- og fraktkostnader raskt kan veltes over på forbrukerne. Afrikanske myndigheter må velge mellom å la prisene stige – noe som øker belastningen på husholdningene og inflasjonen – eller å utvide subsidiene, noe som legger større press på statsbudsjettene. Det er allerede meldt om drivstoffprisøkninger i flere afrikanske land.

En bredere inflasjonsrisiko

Drivstoffsjokket kan spre seg til resten av økonomien gjennom flere kanaler:

• Husholdninger: Dyrere bensin, LPG og oppvarming gir mindre penger igjen til andre utgifter.
• Transport og mat: Høyere dieselpriser øker kostnadene ved å frakte mat og varer.
• Industrien: Flydrivstoff, diesel og andre innsatsfaktorer gjør driften dyrere.
• Myndighetene: Subsidier blir dyrere samtidig som inflasjonen øker presset på offentlige budsjetter.

Risikoen er ikke nødvendigvis at råoljen igjen når de høyeste nivåene under krigen. Den større faren er en lang periode med dyre raffinerte produkter fordi flere viktige forsyningsknutepunkter opererer langt under normal kapasitet.

Kan en skipskorridor gi rask hjelp?

Rapporter beskriver en amerikanskbeskyttet korridor der et begrenset antall tankskip fraktes gjennom Hormuz. I en operasjon skal 15–20 tankskip ha passert hver natt, mens rundt 10 millioner fat per dag skal ha blitt transportert ut av stredet. Andre skipsdata viser samtidig at trafikken i august fortsatt lå rundt 90 prosent under gjennomsnittet før krigen.

Samlet tyder dette på delvis og sårbar tilgang – ikke en tilbakevending til normal kommersiell skipsfart. En korridor kan redusere risikoen for et umiddelbart forsyningskollaps og bidra til å få ut last som har blitt stående fast. Men den kan ikke reparere raffinerier, gjenopprette LPG-handelen eller fylle opp diesel- og flydrivstofflagrene over natten.

Hva må til for varig lettelse?

En varig bedring vil trolig kreve flere utviklingstrekk samtidig: trygg ferdsel gjennom Hormuz over tid, ingen nye angrep på energiinfrastruktur i Midtøsten eller Russland, oppstart av skadede raffinerier, høyere produksjon ved raffinerier i Asia og nok tid til å bygge opp lagrene igjen.

Det er derfor drivstoffkrisen kan vare lenger enn et midlertidig fall i Brent-prisen. Før raffineringskapasitet, skipsruter og lagre er tilbake samtidig, kan verden fortsatt oppleve knapp og dyr diesel, bensin, flydrivstoff og LPG – selv om råoljemarkedet virker langt roligere.