Over 80 prosent av skipene velger Omans rute gjennom Hormuz

Hormuzstredet har gått fra nesten full stans etter angrep til å bli en omstridt korridor med begrenset og ujevn trafikk. Det tydeligste tegnet er hvor skipene velger å seile: Over 80 prosent av transittene de siste to ukene gikk gjennom ruten på Omans side – en skipsled som er godkjent gjennom det internasjonale maritime regelverket, men som Iran motsetter seg.

Det betyr ikke at stredet er trygt eller fullt åpent. Det betyr snarere at Irans makt i økende grad er tvangsmessig, ikke absolutt. Teheran kan gjøre passeringen farligere og dyrere, angripe skip og skremme forsikringsselskaper. Men landet lykkes dårligere med å tvinge de fleste kommersielle fartøyene over i ruten Iran selv foretrekker.

Ruteskiftet viser en svekket, men fortsatt reell kontroll

Før den siste endringen falt trafikken kraftig etter iranske angrep og krav til skipene. Kpler-tall som BBC viste til, registrerte 23 tank- og lasteskip gjennom stredet en onsdag, mot 47 uken før. På enkelte dager var aktiviteten enda lavere. Reuters rapporterte at bare tre råvarefartøy krysset stredet 17. juli, mens annen rapportering beskrev tanktrafikken som tilnærmet stanset.

At flertallet nå bruker den omanske ruten, er derfor et tegn på motstandskraft – ikke normalisering. Rederier velger en korridor Iran har protestert mot og angrepet, tilsynelatende fordi amerikansk marinebeskyttelse gjør den til et mulig alternativ. CNNs analyse sier at Iran har angrepet flere titalls skip som forsøkte å bruke ruten langs Oman, samtidig som USA har patruljert farvannet.

Dette nyanserer også president Donald Trumps påstand om «full kontroll». Det tilgjengelige materialet støtter en smalere konklusjon: Amerikansk militær tilstedeværelse har bidratt til å holde deler av skipsfarten i gang og redusert Irans evne til å diktere rutevalget. Den har imidlertid ikke stanset angrepene eller gjenopprettet normal trafikk. 18. august ble det rapportert om et femdagersgjennomsnitt på bare ti passeringer, samtidig som Trump sa at stredet var «åpent og i drift».

Iran kan fortsatt forstyrre skipsfarten

Iran trenger ikke stanse hvert eneste skip for å utøve innflytelse. Trusler, angrep, inspeksjoner, forsinkelser, krav om bestemte ruter og usikkerhet rundt forsikring kan gjøre en seilas kommersielt uattraktiv. Etter angrep på tankskip i juli hevet maritime myndigheter trusselnivået til «alvorlig». Blant de rammede var et qatarsk LNG-skip og et saudisk oljetankskip.

Angrepene fortsatte selv etter at den omanske ruten fikk større markedsandel. De forente arabiske emirater sa at to tankskip operert av ADNOC ble angrepet mens de seilte gjennom stredet i august. Ingen ble skadet, men hendelsen viste hvor utsatte fartøy fortsatt er.

Resultatet er en delvis fungerende korridor, ikke en enkel situasjon der stredet enten er åpent eller stengt. Noen skip seiler synlig gjennom farvannet, andre endrer kurs eller snur, og enkelte slår av sporingssystemene sine. Derfor gir registrert trafikk bare et ufullstendig bilde av den totale bevegelsen.

Oljen flyter, men under normalen

At en rute fungerer, betyr ikke automatisk at oljevolumene er tilbake på tidligere nivå. Rapporteringen plasserer dagens oljestrømmer fra Gulfen på omtrent 15 millioner fat per dag, mot rundt 20 millioner fat per dag før krigen. Anslaget på 15 millioner er også gjengitt med henvisning til tall fra USAs energidepartement, men andre rapporter har kommet frem til andre vurderinger av hvor mye olje som faktisk forlater Gulfen.

Usikkerheten er i seg selv viktig. Sporingssystemer kan ikke fange opp alle «mørke» tankskip, altså fartøy som har slått av transponderen. Sikkerhetsforsinkelser, forsikringsbegrensninger, mangel på tankskip og overføring av last fra skip til skip gjør det dessuten vanskelig å sammenligne synlige passeringer med de faktiske oljestrømmene.

Den praktiske konklusjonen er at stredet kan være åpent nok til at olje fortsatt kommer frem, samtidig som det er for ustabilt til å gi markedet tillit til at forsyningskjedene er normalisert. Noen vellykkede seilaser er ikke bevis på at handelen er tilbake som før.

Iran vil gjøre innflytelsen om til avgifter og anerkjennelse

Teheran har arbeidet for en ruteordning med Oman som vil gi Iran en formell rolle i håndteringen av skip som seiler inn i Gulfen. Reuters rapporterte at et iransk forslag innebar avgifter på mellom 5 og 7 prosent av lastens verdi. Kilder i skipsfarten mente at modellen ville bli vanskelig å gjennomføre på grunn av sanksjoner og forsikringsbegrensninger.

Oman har foreslått en annen modell. Der skal en regional mekanisme håndtere navigasjon, miljøvern, søk og redning samt andre tjenester, med frivillige – ikke obligatoriske – avgifter. Reuters skrev at internasjonal havrett ikke tillater kyststater å kreve betaling bare for å gi skip tillatelse til å passere et internasjonalt strede. Avgifter for konkrete tjenester kan imidlertid vurderes annerledes.

Iran og Oman har sagt at de nærmer seg en avtale om en rute eller et «seilingskart», og iranske tjenestemenn har omtalt koordinatene som avklart. Offentlig rapportering viser likevel ikke at en endelig, operativ ordning er satt i verk. Den løser heller ikke hovedstriden om hvem som kan godkjenne passeringer og kreve inn avgifter.

Rutedataene viser hvorfor dette er viktig. Når de fleste skipene unngår korridoren Iran foretrekker, får Teheran mindre praktisk mulighet til å kreve transittavgifter.

Selskapene finner omveier – men risikoen forsvinner ikke

Energiselskaper tilpasser seg risikoen i stedet for å vente på en fullstendig stabil gjenåpning. Saudi Aramco har tilbudt Arab Medium- og Arab Heavy-olje gjennom overføring fra skip til skip nær Oman. En slik løsning kan flytte lasten forbi den mest utsatte delen av reisen.

Ordningen gjør imidlertid logistikkbildet mer komplisert. Overføringer krever ekstra koordinering, fartøy og forsikring, og kan øke kostnadene for frakt og håndtering. De gjør også forsyningskjeden vanskeligere å følge, særlig når skip seiler uten å sende posisjonen sin.

Irak har valgt en annen løsning. Det statlige oljeselskapet SOMO skal ha forhandlet med amerikanske og tyske rederier om å frakte råolje gjennom Hormuz på tankskip registrert i Irak. Forhandlingene viser Bagdads forsøk på å sikre en politisk akseptabel passasje, men materialet som foreligger, fastslår ikke at en varig avtale eller en fungerende eksportordning er på plass.

Den største faren er en skjør gjenåpning

Den alvorligste risikoen er ikke nødvendigvis en permanent fysisk stenging. Faren ligger i et militarisert farvann der trafikken kan ta seg opp, for så å kollapse etter et nytt angrep, en minehendelse, en konflikt om ruteavgifter eller et sammenbrudd i forhandlingene mellom Iran og Oman. Trafikktallene har flere ganger vist hvor raskt rederiene reagerer når kampene blusser opp igjen.

En slik ustabilitet kan drive opp fraktrater, krigsrisikoforsikring, sikkerhetsutgifter og kostnader ved omlasting. Den truer også påliteligheten i leveransene av olje og LNG og øker risikoen for at en hendelse med et handelsskip utløser en bredere regional konfrontasjon.

Flertallet som velger Omans rute, bør derfor først og fremst tolkes som et mål på hvordan kontrollen er i ferd med å endre seg – ikke som bevis på at én av partene har full kontroll. Iran kan fortsatt gjøre passeringen farlig. Men at de fleste registrerte skipene velger alternativet til tross for iransk motstand, viser at Teheran har mistet noe av evnen til å bestemme hvordan den kommersielle skipsfarten bruker stredet. Amerikansk marinebeskyttelse har bidratt til å skape dette handlingsrommet. Bare en troverdig og varig regional avtale kan imidlertid gjøre det normalt.