Tankere snur i Hormuz: Et nytt tegn på at farvannet fortsatt er utrygt

Hva skjedde med Sea V og Hestia?

To supertankere med kinesiske forbindelser har brått snudd i Hormuzstredet, et strategisk smalt farvann mellom Iran og Oman som er avgjørende for transporten av olje og gass fra Persiabukta.

Sea V var lastet med råolje fra Irak og seilte mot stredet tirsdag da skipet endret kurs. Ifølge skipssporingsdata ligger det nå stille midt i passasjen. Hestia seilte tidlig onsdag inn i Persiabukta langs Oman-kysten, men snudde senere og satte kursen ut igjen. Det er uklart hvorfor skipene endret retning.

Kursendringene er derfor først og fremst et signal om usikkerhet – ikke et bevis på at Iran beordret skipene til å snu, eller at de ble angrepet.

Selv kinesisk-tilknyttede skip tar ingen rute for gitt

Kinesisk-tilknyttede tankere har ofte blitt sett på som noe bedre skjermet enn andre fartøy, blant annet fordi Kina kjøper iransk olje. Men manøvrene til Sea V og Hestia viser at også disse rederiene vurderer risikoen fortløpende.

Passasje gjennom Hormuz er blitt kommersielt krevende. Tankere må ta høyde for angrep, forsinkelser, omdirigeringer, dyrere krigsforsikring og høyere fraktrater. For én relevant omkjøring beregnet Reuters drivstoffkostnaden til rundt 2,87 millioner dollar, mot 1,26 millioner dollar på den normale ruten. I tillegg kan en transitt gjennom Suezkanalen koste om lag 1 million dollar.

Trafikken har falt dramatisk

Før krigen gikk det i gjennomsnitt rundt 18 millioner fat råolje og raffinerte oljeprodukter gjennom Hormuz hver dag. Ifølge data fra Kpler falt volumet til 4,8 millioner fat per dag i juli og har ligget på rundt 2 millioner fat per dag så langt i august.

Også antallet fartøy er langt lavere enn normalt. Etter angrep mot tankere passerte bare fem råvarefartøy stredet lørdag, mens ingen ble registrert søndag. Helgen før var tallet 31.

På enkelte dager har trafikken riktignok tatt seg noe opp. Kpler registrerte ni passeringer torsdag, mot fem dagen før, men fortsatt under augustgjennomsnittet på 12 fartøy per dag.

Det gjør bildet mer komplisert enn en fullstendig stenging. Noen skip passerer fortsatt, enten med eskorte eller under ordninger som ser ut til å være selektive. Samtidig viser de mest omfattende offentlige estimatene en kraftig nedgang i oljeflyten. Dataene kan ikke fange opp alle bevegelser, og de avklarer heller ikke de motstridende amerikanske og iranske påstandene om hvem som kontrollerer sikker passasje.

Iran forsøker å gjøre kontroll til et vilkår

Teheran har vist at landet kan avskrekke skipsfarten, true enkelte fartøy og sette betingelser for passasje – uten nødvendigvis å stenge hele vannveien permanent.

En iransk parlamentarisk plan legger opp til å nekte amerikanske og israelske skip adgang, samt fartøy og utstyr fra andre land som Iran betegner som fiendtlige. Iran skal også ha krevd en avgift på mellom 5 og 7 prosent av lasten sin verdi for skip som bruker stredet.

Samtaler mellom Iran og Oman har ifølge Reuters omfattet en mulig ordning der Iran får kontroll over skip som seiler inn i Persiabukta. Oman har diskutert en lavere avgift på rundt 3 prosent, mens USA motsetter seg avgifter.

En slik avtale kan bidra til å få i gang deler av trafikken igjen. Samtidig vil den gjøre iransk skjønn til en mer permanent del av driften i et internasjonalt kritisk farvann. Forskjeller i amerikanske sanksjoner og strenge forsikringsvilkår gjør dessuten en slik modell vanskelig å gjennomføre.

Hva betyr dette for olje og skipsfart?

Den umiddelbare virkningen er høyere kostnader og større usikkerhet for oljehandelen. Dagraten for svært store råoljetankere som frakter olje fra Midtøsten til Kina, steg fra rundt 300 000 dollar tidlig i juli til 490 000 dollar, ifølge LSEG-data. Det tilsvarer nær ti ganger nivået ved årets begynnelse.

Usikkerheten har også begynt å påvirke oljeprisen. Brent-olje steg 0,69 dollar, eller 0,8 prosent, til 91,71 dollar fatet 19. august. Amerikansk WTI steg samtidig 0,76 dollar, eller 0,9 prosent, til 85,70 dollar.

Normal trafikk er fortsatt langt unna

U-svingene til Sea V og Hestia kommer etter tankerangrep og fastlåste samtaler mellom USA og Iran. Trump-administrasjonens fornyede økonomiske press mot Teheran har skjerpet striden om tilgangen til skipsruten, snarere enn å etablere et sikkerhetsregime som alle parter godtar.

Konklusjonen er derfor foreløpig klar: Hormuzstredet er ikke nødvendigvis fullstendig stengt, men det fungerer heller ikke som en forutsigbar, åpen handelsrute. Så lenge rederier ikke vet om skipene deres får passere trygt, hvilke vilkår som gjelder, eller hvem som faktisk har kontroll, vil flere sannsynligvis velge å vente – eller snu.