Hormuz-risiko sendte supertankerratene til Kina opp i 510 000 dollar dagen

Det skapte en klassisk kapasitetsklemme:

1. Eksportørene trengte skip for å frakte råolje ut av Gulfen.
2. Sikkerhetsrisikoen fjernet eller forsinket deler av den tilgjengelige flåten.
3. Befrakterne konkurrerte om de gjenværende skipene.
4. Rederiene satte opp prisene for å kompensere for både knapphet og risiko.

Krigsforsikring gjorde regnestykket uforutsigbart

Krigsforsikringen la et nytt kostnadslag oppå den kraftige fraktøkningen. Etter våpenhvilen i juni hadde premiene falt fra om lag 5 prosent til 2 prosent av skipets verdi, ifølge meglere omtalt i mediedekningen. Nedgangen var likevel ikke et tegn på at markedet var tilbake i normalen.

Da angrepene startet igjen, ble prisene svært ustabile. Én rapport anslo et spenn på omtrent 3–10 prosent av skrogverdien. For et tankskip verdsatt til 100 millioner dollar tilsvarer det en krigsforsikringspremie på rundt 3–10 millioner dollar. Andre rapporter beskrev også forsikringsselskaper som tilbakeholdne med å dekke seilinger gjennom farvann som var utsatt for angrep.

For befrakterne gjorde dette den samlede reisekostnaden vanskelig å beregne. For rederiene ble terskelen for å ta en last gjennom Hormuz høyere: Fraktraten måtte dekke skipets tid og driftskostnader, men også usikkerheten rundt forsikring og faren for avbrudd. Dermed ble gruppen av rederier som var villige til å seile, enda mindre.

OPEC+ økte samtidig presset på skipene

På tilbudssiden gikk utviklingen i motsatt retning av skipstilgangen. OPEC+, samarbeidet mellom OPEC-landene og flere andre oljeprodusenter, vedtok å øke produksjonsmålet med 188 000 fat dagen fra august. Det samlede løftet siden april var dermed nær 800 000 fat dagen, ifølge Reuters.

Mer oljeproduksjon i Gulfen gir ikke automatisk tilsvarende økt etterspørsel etter VLCC-er. Effekten avhenger blant annet av hvor fatene skal selges, hvor langt de skal fraktes og om alternative ruter kan brukes. Men mer tilgjengelig råolje fra Midtøsten økte den mulige belastningen på tankskipmarkedet akkurat da færre rederier ønsket å seile gjennom Hormuz.

Presset var også synlig i omdirigerte og opportunistiske leveranser. USAs import av råolje fra Midtøsten var ventet å nå rundt 600 000 fat dagen i august, det høyeste nivået siden krigen startet. En kortvarig åpning av Hormuz og omdirigering av saudisk olje gjennom Suezkanalen bidro til å sende flere laster mot amerikanske havner.

Hvorfor referanseraten ble vanskeligere å tolke

En offentlig fraktrate er mest informativ når den bygger på et dypt marked med mange villige aktører og jevnlige handler. Hormuz-markedet ble i stedet uvanlig tynt:

• Det var få skip i bevegelse.
• Forsikringsvilkårene varierte betydelig mellom skip og reiser.
• Enkelte rederier unngikk ruten helt.
• Befrakterne måtte fortsatt sikre raske leveranser av råolje.
• Enkeltavtaler kunne endre forventningene til hele markedet.

Vurderingen på 510 000 dollar dagen fanget derfor opp en reell knapphet og høy risiko, men bør ikke tolkes som en helt representativ pris for et normalt tankskipmarked. Den rapporterte Sinokor-avtalens påvirkning på referanseraten, kombinert med mangelen på villige rederier, viser hvorfor et lite antall transaksjoner kunne få uforholdsmessig stor betydning.

Hovedmekanismen var dermed ikke bare at «mer olje gir dyrere frakt». Det var sammenstøtet mellom fornyet sikkerhetsrisiko, dyr og usikker forsikring, færre tilgjengelige skip og økte mulige oljevolumer fra Gulfen. Før både trygg seiling og forsikringsmuligheter bedres, kan VLCC-inntjeningen forbli høy selv om diplomatiske signaler midlertidig tyder på at Hormuzstredet åpner igjen.