«Mørke» tankskip holder Gulfoljen i bevegelse gjennom Hormuz

En risikofylt maritim nødløsning holder deler av oljeeksporten fra Gulfen i gang under Hormuz-krisen. Tankskip med råolje fra blant andre De forente arabiske emirater, Irak, Qatar og Kuwait skal slå av systemene som normalt viser skipets posisjon, krysse Hormuz under forhold med liten synlighet og overføre lasten til andre fartøy utenfor Oman.

De rapporterte volumene overstiger 4 millioner fat per dag. Det er nok til å dempe frykten for en fullstendig stans i forsyningene, men utgjør bare en brøkdel av de rundt 20 millioner fatene olje og oljeprodukter som passerte Hormuz daglig før krigen.

Slik fungerer den «mørke» tankskiptrafikken

Nettverket kan best beskrives som en skytteloperasjon, ikke som en vanlig og åpen eksportkorridor:

1. Mindre tankskip eller skyttelfartøy laster råolje i Persiabukta.
2. De slår av det automatiske identifikasjonssystemet, AIS, slik at posisjon og rute ikke kringkastes offentlig.
3. Fartøyene krysser Hormuz selv om den synlige skipstrafikken har falt kraftig.
4. I Omanbukta overføres oljen til større tankskip som kan fortsette mot internasjonale markeder.

Satellittbilder identifiserte 12 oljeoverføringer mellom skip langs kysten av Oman og De forente arabiske emirater 10. august. Funnene tyder på at enkelte fartøy fortsatt krysser Hormuz «mørkt», samtidig som den offentlig sporede trafikken nesten har stoppet opp.

Det betyr likevel ikke at Hormuz fungerer som en normal kommersiell sjøvei. Kpler-data omtalt av BBC viste bare åtte til elleve skipspasseringer på to dager tidlig i august, mot mer enn 100 per dag før krigen. CNN rapporterte separat at 84 fartøy krysset sundet i løpet av én uke – rundt 20 prosent av trafikken som var ventet før konflikten.

Hvorfor oljeprissjokket er blitt mindre

De skjulte leveransene opprettholder en liten, men viktig forsyningsventil på et tidspunkt der den synlige trafikken nesten står stille. Den fysiske oljeflyten kan begrense den umiddelbare mangelen. At olje fortsatt kommer seg ut av Gulfen, kan også dempe panikkjøp og risikotillegget i råoljemarkedet. Omtalen av leveransene sier at de bidrar til å hindre et kraftig prishopp, men det tilgjengelige materialet dokumenterer ikke et presist Brent-intervall eller at den skjulte handelen alene bestemmer oljeprisen.

Det avgjørende skillet er mellom å stabilisere forsyningen og å sikre forsyningen. Mer enn 4 millioner fat per dag er betydelig, men fortsatt langt under nivået før krigen. Et angrep på overføringsområdene, færre besetninger eller rederier som er villige til å ta risikoen, eller et vellykket angrep på et tankskip som seiler uten AIS, kan raskt fjerne en stor del av den gjenværende flyten.

Derfor spriker anslagene

Hovedtallet er omstridt fordi reiser med AIS avslått er vanskelige å observere. Analytikere kan overse fartøy som ikke sender posisjonsdata, mens lasten i noen tilfeller kan bli telt mer enn én gang når oljen registreres både før og etter en overføring mellom skip.

De rapporterte anslagene inkluderer:

• Mer enn 4 millioner fat per dag: Et tall som er knyttet til analytikere og personer med kjennskap til de skjulte leveransene.
• Nesten 9 millioner fat per dag: Et offentlig anslag fra USAs energiminister Chris Wright.
• Omtrent 4 millioner fat per dag: Et lavere anslag knyttet til JPMorgan og omtalt av CNN.
• Rundt 3 millioner fat per dag: Barclays’ anslag for samlet nettoeksport av råolje og oljeprodukter i uken som endte 7. august, ifølge en tidslinje som sammenstiller markedsanslag.

Tallene kan ikke sammenlignes direkte. Noen gjelder bare råolje, andre inkluderer petroleumsprodukter, og tidsperioder og ruter kan være forskjellige. Den sikreste konklusjonen er derfor at betydelige mengder olje fortsatt forlater regionen, men at ingen enkeltberegning bør behandles som en presis sanntidsmåling.

Ulike tall for angrep på ADNOC-fartøy

Rapportene om angrep på fartøy knyttet til De forente arabiske emiraters oljeselskap ADNOC kan virke motstridende før datoer og opptellingsmetoder skilles fra hverandre.

Reuters rapporterte at ett ADNOC-tilknyttet fartøy ble angrepet 8. august. En annen Reuters-sak opplyste at to ADNOC-fartøy ble angrepet 13. august, mens en rapport datert 14. august beskrev et angrep på ett ADNOC-fartøy.

Dette trenger ikke stå i motsetning til ADNOCs bredere uttalelse 7. august om at 15 av selskapets fartøy var blitt angrepet siden konflikten startet, inkludert tre den aktuelle uken. Tidligere ble de emiratiske tankskipene Mombasa B og Al Bahyah meldt truffet. Én indisk besetningsmedlem ble drept og åtte andre såret.

Forskjellen handler derfor først og fremst om tidsrom og omfang. En nyhetsmelding kan beskrive én konkret hendelse, mens ADNOCs samlede tall dekker angrep gjennom hele konflikten. Kildene bruker dessuten ulike betegnelser – ADNOC-eide, ADNOC-tilknyttede eller målrettede fartøy – og tallene bør ikke summeres uten at definisjonene kontrolleres.

Risikoen for mannskap, rederier og last

Et fartøy som seiler uten AIS, er vanskeligere å identifisere for andre skip, marine styrker og redningstjenester. Nattlige passeringer og overføringer mellom skip øker risikoen for navigasjonsfeil, kollisjoner, brann og forsinket hjelp i en nødsituasjon.

Skipene er også utsatt for missil- og droneangrep. I juli ble to emiratiske tankskip truffet. Ett besetningsmedlem ble drept og åtte såret. Senere ble et qatarsk LNG-skip skadet nær Hormuz. En brann i maskinrommet skapte fare for eksplosjon før mannskapet ble evakuert.

For rederiene stopper ikke den økonomiske risikoen ved fysisk skade. Krisen har ført til omkjøringer, forsinkelser, fare for last og alvorlige forsikringsproblemer. Brookings skrev at forsikring for skip som skulle gjennom sundet, var blitt utilgjengelig eller uoverkommelig dyr, samtidig som sjøfolk ikke ønsket å ta turen.

Hvorfor alternative ruter ikke kan erstatte Hormuz nå

Fujairah-ruten hjelper De forente arabiske emirater, men er begrenset

De forente arabiske emirater kan delvis omgå Hormuz gjennom Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, som knytter oljeproduksjon lenger inne i landet til Fujairah-terminalen utenfor sundet. Ruten har en rapportert nåværende kapasitet på nær 1,8 millioner fat per dag. Emiratene eksporterte fortsatt rundt dette nivået – omtrent halvparten av produksjonen før krigen – selv etter at Fujairah ble rammet av iransk ild.

En ny øst–vest-ledning skal etter planen doble ADNOCs eksportkapasitet gjennom Fujairah. Prosjektet ventes imidlertid først å bli satt i drift i 2027. Det kan derfor ikke fylle dagens forsyningsgap.

Saudi-Arabias Petroline dekker ikke alle eksportører

Saudi-Arabias øst–vest-ledning, Petroline, kan frakte råolje fra oljefeltene øst i landet til Yanbu ved Rødehavet. Reuters har omtalt en nominell kapasitet på opptil 7 millioner fat per dag, mens den faktiske eksporten er anslått til rundt 4,5 millioner fat per dag, avhengig av tilgjengelighet på tankskip og kaianlegg.

Kapasiteten er likevel ikke en umiddelbar erstatning for all trafikk gjennom Hormuz. Den avhenger av rørledninger, lagring, terminaler, tankskip, sikkerhet og hvilke oljekvaliteter som kan fraktes. Petroline kan dessuten ikke direkte transportere eksport fra Kuwait, Qatar, Irak eller De forente arabiske emirater.

Qatars LNG-eksport er særlig avhengig av sjøtransport

Oljeledninger kan ikke løse Qatars LNG-problem. Flytende naturgass må fraktes sjøveien til kjøperne, og blir dermed utsatt for den samme maritime risikoen. Reuters rapporterte at det qatarske LNG-skipet Al Rekayyat ble liggende fast utenfor Oman etter at et angrep utløste brann i maskinrommet og fare for eksplosjon.

QatarEnergy opplyste separat at iranske angrep hadde skadet to av Qatars 14 LNG-tog og ett anlegg for gass-til-væske-produksjon. Det reduserte den anslåtte LNG-eksportkapasiteten med 17 prosent. Dette tapet kan ikke erstattes umiddelbart ved å sende råolje gjennom en rørledning.

Kina er markedets store usikkerhetsfaktor

Kinas strategiske og kommersielle oljelagre kan påvirke hvor raskt forstyrrelsene slår inn i globale priser. Dersom kinesiske selskaper eller myndighetene tapper lagrene, kan det redusere den umiddelbare konkurransen om knappe oljelaster til sjøs. Dersom Kina i stedet bygger opp lagrene eller konkurrerer aggressivt om de gjenværende lastene, kan presset i markedet øke.

Kildematerialet fastslår ikke hvor store Kinas tilgjengelige reserver er, hvor lett de kan tas i bruk eller hvilken uttakspolitikk myndighetene vil følge. Kina er derfor en viktig usikkerhet, ikke en pålitelig garanti for avlastning.

En livline – ikke en normalisering

Den «mørke» tankskiptrafikken viser at Hormuz ikke bare er enten «åpen» eller «stengt». Noe olje beveger seg fortsatt gjennom en svært begrenset og vanskelig målbar kanal, hjulpet av risikable passeringer og overføringer utenfor Oman.

Men ordningen er avhengig av at fartøy vil seile inn i et alvorlig trusselområde, at mannskap vil arbeide der, at forsikringsselskaper vil dekke risikoen, og at overføringspunktene forblir tilgjengelige. Med rapporterte strømmer fra rundt 3 til 9 millioner fat per dag er retningen på forsyningen tydeligere enn det nøyaktige omfanget.

Foreløpig demper de skjulte leveransene sjokket. De gjør ikke energiforsyningen fra Gulfen trygg. Et nytt angrep, strengere forsikringskrav, færre tilgjengelige besetninger eller en endring i Kinas innkjøp kan raskt forvandle en håndterbar mangel til en langt større forstyrrelse i både olje- og LNG-markedet.