Kenya – Kenyas opplevelse har vært mer volatil, med flere prisjusteringer siden krisen begynte:

• April 2026 (første sjokk): Energi- og petroleumsreguleringsmyndigheten (EPRA) økte utsalgsprisene på drivstoff med opptil 23,5 %, noe som presset superbensin til KSh 206,97 per liter og diesel til en rekordhøy pris på KSh 206,84 per liter i Nairobi. Diesel steg KSh 40,30 i én enkelt prissyklus – den største månedlige økningen noensinne .
• Mai–juni 2026 (andre bølge): Prisene steg igjen, med superbensin på KSh 214,25 per liter og diesel som skjøt i været til KSh 242,92, et hopp på 17,4 % i ett enkelt prissettingsvindu .
• Juli–august 2026 (stabilisering via subsidier): EPRA holdt bensin på KSh 214,03, diesel på KSh 222,86 og parafin på KSh 191,38 per liter, og brukte KSh 945 millioner i subsidiestøtte .
• 15. august – 14. september 2026 (målrettet lettelse): Diesel ble redusert med KSh 5 til KSh 217,86 per liter, mens bensin og parafin forble uendret. Regjeringen omdirigerte subsidiestøtte til bensin og parafin, og brukte dermed diesel til å kors-subsidiere bensinbrukere, og forhindret en potensiell økning på KSh 8,64 per liter .

Subsidieutgifter: Milliarder brukt for å dempe slaget

Senegal – Senegals finansielle eksponering har vært ekstrem:

• Landet budsjetterte opprinnelig med 250 milliarder CFA-franc (~$442 millioner) til drivstoffsubsidier i 2026 .
• Innen midten av august 2026 hadde nedstrøms petroleumsubsidier allerede oversteget 245 milliarder CFA-franc ($432 millioner) – nesten hele den årlige bevilgningen på litt over syv måneder .
• Finansminister Cheikh Diba advarte i mai 2026 om at dersom råoljeprisen nådde $115/fat, kunne subsidieutgiftene overskride budsjettet med så mye som 1,15 billioner CFA-franc (~$2 milliarder) – omtrent en femtedel av hele statsbudsjettet . Statsminister Ousmane Sonko sa til parlamentet at ytterligere 1 billion CFA-franc eller mer ville være nødvendig . Med en antatt oljepris på $85/fat ble subsidiekostnadene allerede anslått til 774 milliarder CFA .

Kenya – Kenyas utgifter har også vært betydelige:

• President William Ruto uttalte i mai 2026 at regjeringen hadde brukt mer enn KSh 28 milliarder (~$217 millioner) på totale drivstoffstabiliseringstiltak og skattelettelser siden krisen begynte . Av dette gikk KSh 13,74 milliarder direkte til drivstoffsubsidier i løpet av prissyklusene april–mai og mai–juni .
• Regjeringen halverte momsen på petroleumsprodukter fra 16 % til 8 %, noe som kostet statskassen anslagsvis KSh 14,43 milliarder i tapte inntekter .
• I syklusen juli–august 2026 alene trakk regjeringen KSh 945 millioner fra Petroleum Development Levy Fund . I syklusen august–september 2026 ble ytterligere KSh 938 millioner satt inn .
• Kenya søkte også om et potensielt lån på $600 millioner fra Verdensbanken for å skjerme økonomien fra sjokkene .

Bredere risikoer: Den strukturelle sårbarheten under prisene

Krisen har gjort mer enn å øke pumpesprisene – den har avdekket grunnleggende svakheter i hvordan afrikanske økonomier er bygget opp.

Akutt drivstoffimportavhengighet og lave reserver. Kenya henter all sin olje fra Midtøsten og har bare omtrent 20 dagers strategiske reserver – rasjoneringstiltak er allerede innført . Anslagsvis 78,6 % av produsentene i Kenya rapporterte å være påvirket av fraktforsinkelser og høyere forsikringspremier . Senegal er også sterkt avhengig av importerte raffinerte produkter . Afrika er den regionen som er hardest rammet av Hormuz-forstyrrelsen, ikke på grunn av råoljeimportvolum (Asia er større), men på grunn av en strukturell mangel på raffineringskapasitet: kontinentet importerer en svært stor andel av sitt forbruk av raffinerte petroleumsprodukter, og raffineriene i Persiagulfen er nesten helt avhengige av Hormuzstredet for eksportlogistikk .

Massivt finanspolitisk press. Begge landene brenner gjennom budsjetterte subsidiebevilgninger i multipler av planlagte nivåer, noe som klemmer utgifter til helse, utdanning og infrastruktur . Senegals finansminister advarte om at hver ekstra dollar på oljeprisen fordyper det finanspolitiske hullet .

Overføring til mat- og transportkostnader. UNCTAD advarte om at selv om Hormuzstredet åpner igjen, står sårbare økonomier overfor langvarige økninger i mat- og gjødselkostnader fordi forstyrrede forsyningskjeder – fraktkontrakter, transportnettverk og forsikringsmarkeder – tar mye lengre tid å tilbakestille enn energimarkedene . Høyere drivstoffkostnader øker direkte matproduksjons- og distribusjonskostnadene over hele regionen. Daglige skipspassasjer gjennom stredet falt fra omtrent 125 til bare 10 under toppen av konflikten, en nedgang på 92 % .

Inflasjon og sosial uro. Kenyas inflasjon nådde 6,7 %, delvis på grunn av drivstoffkostnader, og protester mot økende pumpespriser har allerede brutt ut . I midten av mai 2026 parkerte matatu-sjåfører (minibusser) kjøretøyene sine i protest mot de bratte prisøkningene . Senegals prisøkninger risikerer lignende sosiale spenninger .

Gjeld og betalingsbalansebelastning. UNCTAD anslår at en 50 % økning i oljeprisen øker den årlige netto oljeimportregningen for 65 sårbare økonomier med omtrent 20,4 milliarder dollar, hvorav 16,1 milliarder dollar faller på minst utviklede land og 4,3 milliarder dollar på små øystater i utvikling . Dette vil utvide driftsbalanseunderskudd, svekke valutaer og forverre fattigdommen for nesten en milliard mennesker .

En strukturell vekker. Krisen har avslørt Afrikas nesten totale avhengighet av importert raffinert petroleum og mangelen på innenlandsk raffineringskapasitet, noe som reiser presserende spørsmål om langsiktig energisikkerhet . Verdensbankens Commodity Markets Outlook for april 2026 spådde en 16 % økning i gjennomsnittlige råvarepriser for året – den første årlige økningen siden 2022 – drevet av stengingen av Hormuzstredet og dens kaskadeeffekter på energi-, gjødsel- og metallmarkeder . Som en analyse uttrykte det, har krisen gjort et fjernt geopolitisk sjokk til en daglig realitet for millioner av afrikanere: høyere transportkostnader, dyrere mat, og regjeringer tvunget til å velge mellom subsidier og alt annet.

Kenya – Kenyas opplevelse har vært mer volatil, med flere prisjusteringer siden krisen begynte:

• April 2026 (første sjokk): Energi- og petroleumsreguleringsmyndigheten (EPRA) økte utsalgsprisene på drivstoff med opptil 23,5 %, noe som presset superbensin til KSh 206,97 per liter og diesel til en rekordhøy pris på KSh 206,84 per liter i Nairobi. Diesel steg KSh 40,30 i én enkelt prissyklus – den største månedlige økningen noensinne .
• Mai–juni 2026 (andre bølge): Prisene steg igjen, med superbensin på KSh 214,25 per liter og diesel som skjøt i været til KSh 242,92, et hopp på 17,4 % i ett enkelt prissettingsvindu .
• Juli–august 2026 (stabilisering via subsidier): EPRA holdt bensin på KSh 214,03, diesel på KSh 222,86 og parafin på KSh 191,38 per liter, og brukte KSh 945 millioner i subsidiestøtte .
• 15. august – 14. september 2026 (målrettet lettelse): Diesel ble redusert med KSh 5 til KSh 217,86 per liter, mens bensin og parafin forble uendret. Regjeringen omdirigerte subsidiestøtte til bensin og parafin, og brukte dermed diesel til å kors-subsidiere bensinbrukere, og forhindret en potensiell økning på KSh 8,64 per liter .

Subsidieutgifter: Milliarder brukt for å dempe slaget

Senegal – Senegals finansielle eksponering har vært ekstrem:

• Landet budsjetterte opprinnelig med 250 milliarder CFA-franc (~$442 millioner) til drivstoffsubsidier i 2026 .
• Innen midten av august 2026 hadde nedstrøms petroleumsubsidier allerede oversteget 245 milliarder CFA-franc ($432 millioner) – nesten hele den årlige bevilgningen på litt over syv måneder .
• Finansminister Cheikh Diba advarte i mai 2026 om at dersom råoljeprisen nådde $115/fat, kunne subsidieutgiftene overskride budsjettet med så mye som 1,15 billioner CFA-franc (~$2 milliarder) – omtrent en femtedel av hele statsbudsjettet . Statsminister Ousmane Sonko sa til parlamentet at ytterligere 1 billion CFA-franc eller mer ville være nødvendig . Med en antatt oljepris på $85/fat ble subsidiekostnadene allerede anslått til 774 milliarder CFA .

Kenya – Kenyas utgifter har også vært betydelige:

• President William Ruto uttalte i mai 2026 at regjeringen hadde brukt mer enn KSh 28 milliarder (~$217 millioner) på totale drivstoffstabiliseringstiltak og skattelettelser siden krisen begynte . Av dette gikk KSh 13,74 milliarder direkte til drivstoffsubsidier i løpet av prissyklusene april–mai og mai–juni .
• Regjeringen halverte momsen på petroleumsprodukter fra 16 % til 8 %, noe som kostet statskassen anslagsvis KSh 14,43 milliarder i tapte inntekter .
• I syklusen juli–august 2026 alene trakk regjeringen KSh 945 millioner fra Petroleum Development Levy Fund . I syklusen august–september 2026 ble ytterligere KSh 938 millioner satt inn .
• Kenya søkte også om et potensielt lån på $600 millioner fra Verdensbanken for å skjerme økonomien fra sjokkene .

Bredere risikoer: Den strukturelle sårbarheten under prisene

Krisen har gjort mer enn å øke pumpesprisene – den har avdekket grunnleggende svakheter i hvordan afrikanske økonomier er bygget opp.

Akutt drivstoffimportavhengighet og lave reserver. Kenya henter all sin olje fra Midtøsten og har bare omtrent 20 dagers strategiske reserver – rasjoneringstiltak er allerede innført . Anslagsvis 78,6 % av produsentene i Kenya rapporterte å være påvirket av fraktforsinkelser og høyere forsikringspremier . Senegal er også sterkt avhengig av importerte raffinerte produkter . Afrika er den regionen som er hardest rammet av Hormuz-forstyrrelsen, ikke på grunn av råoljeimportvolum (Asia er større), men på grunn av en strukturell mangel på raffineringskapasitet: kontinentet importerer en svært stor andel av sitt forbruk av raffinerte petroleumsprodukter, og raffineriene i Persiagulfen er nesten helt avhengige av Hormuzstredet for eksportlogistikk .

Massivt finanspolitisk press. Begge landene brenner gjennom budsjetterte subsidiebevilgninger i multipler av planlagte nivåer, noe som klemmer utgifter til helse, utdanning og infrastruktur . Senegals finansminister advarte om at hver ekstra dollar på oljeprisen fordyper det finanspolitiske hullet .

Overføring til mat- og transportkostnader. UNCTAD advarte om at selv om Hormuzstredet åpner igjen, står sårbare økonomier overfor langvarige økninger i mat- og gjødselkostnader fordi forstyrrede forsyningskjeder – fraktkontrakter, transportnettverk og forsikringsmarkeder – tar mye lengre tid å tilbakestille enn energimarkedene . Høyere drivstoffkostnader øker direkte matproduksjons- og distribusjonskostnadene over hele regionen. Daglige skipspassasjer gjennom stredet falt fra omtrent 125 til bare 10 under toppen av konflikten, en nedgang på 92 % .

Inflasjon og sosial uro. Kenyas inflasjon nådde 6,7 %, delvis på grunn av drivstoffkostnader, og protester mot økende pumpespriser har allerede brutt ut . I midten av mai 2026 parkerte matatu-sjåfører (minibusser) kjøretøyene sine i protest mot de bratte prisøkningene . Senegals prisøkninger risikerer lignende sosiale spenninger .

Gjeld og betalingsbalansebelastning. UNCTAD anslår at en 50 % økning i oljeprisen øker den årlige netto oljeimportregningen for 65 sårbare økonomier med omtrent 20,4 milliarder dollar, hvorav 16,1 milliarder dollar faller på minst utviklede land og 4,3 milliarder dollar på små øystater i utvikling . Dette vil utvide driftsbalanseunderskudd, svekke valutaer og forverre fattigdommen for nesten en milliard mennesker .

En strukturell vekker. Krisen har avslørt Afrikas nesten totale avhengighet av importert raffinert petroleum og mangelen på innenlandsk raffineringskapasitet, noe som reiser presserende spørsmål om langsiktig energisikkerhet . Verdensbankens Commodity Markets Outlook for april 2026 spådde en 16 % økning i gjennomsnittlige råvarepriser for året – den første årlige økningen siden 2022 – drevet av stengingen av Hormuzstredet og dens kaskadeeffekter på energi-, gjødsel- og metallmarkeder . Som en analyse uttrykte det, har krisen gjort et fjernt geopolitisk sjokk til en daglig realitet for millioner av afrikanere: høyere transportkostnader, dyrere mat, og regjeringer tvunget til å velge mellom subsidier og alt annet.