EUs klare nei

EU fattet ingen ny lovbeslutning 15. august. I stedet avviste de USAs krav. En talsperson for Europakommisjonen understreket at unionen allerede hadde gjort betydelige innrømmelser og ikke ville gå lenger. Han insisterte på at CBAM er et klimapolitisk verktøy, ikke en proteksjonistisk toll .

USAs kritikk 14. august

USAs ambassadør til EU, Andrew Puzder, skrev på X at «det er på tide at EU leverer» på forpliktelser fra en tidligere handelsavtale – nemlig at grønne reguleringer ikke skulle hindre handel . De konkrete anklagene var:

• CSDDD og CSRD pålegger fortsatt uforholdsmessige byrder på amerikanske selskaper, selv etter innstrammingene .
• Endringene i desember 2025 reduserte kun etterlevelseskostnadene med anslagsvis 27–36 %, og en studie fra det amerikanske Representantenes hus anslo samlede oppstartskostnader for amerikanske selskaper til mellom 637 milliarder og 1.093 billioner dollar .
• Sentrale komitéledere i Kongressen (Guthrie, Hill, Jordan) sendte et brev til EU-kommissærer der de krevde ytterligere innstramminger og hevdet at reglene strider mot ånden i det amerikansk-europeiske handels- og teknologirådet .
• Puzder kalte CBAM en «toll i forkledning» som rammer amerikansk eksport urettferdig .

USA-regjeringen erkjente at EU hadde gjennomført «noen positive reformer», men mente de «ikke fullt ut tok tak i USAs bekymringer», og advarte om at de «vil ta nødvendige skritt for å håndtere urimelige byrder på amerikansk handel» .

Innrømmelsene i desember 2025 (Omnibus I)

9. desember 2025 ble Europaparlamentet og Rådet enige om et foreløpig kompromiss, som ble endelig vedtatt av Parlamentet 16. desember 2025 og av Rådet 24. februar 2026 . Endringene trådte i kraft 18. mars 2026 . De viktigste innrømmelsene var:

Totalt fritok Omnibus I omtrent 80 % av selskapene som opprinnelig ville vært omfattet . Likevel viste den amerikanske kongressstudien at endringene bare reduserte de målbare oppstartskostnadene for amerikanske selskaper med mellom 27 % og 35 % .

De bredere handelsspenningene: CBAM og kinesisk transshipment

Konflikten strekker seg langt utover CSRD og CSDDD.

CBAM (karbonjusteringsmekanismen):

• CBAM trådte i kraft i sin endelige form 1. januar 2026. Det krever at EU-importører kjøper sertifikater som gjenspeiler EUs karbonpris for import av sement, jern/stål, aluminium, gjødsel, elektrisitet og hydrogen .
• USA ser på CBAM som en forkledd toll som vil eskalere kraftig. For eksempel vil en stålsending på 10 000 tonn i dag koste omtrent 66 000 € i karbonkostnader, men ved full styrke i 2034 kan beløpet overstige 2,6 millioner € .
• Brussel forsvarer CBAM som et nødvendig klimaverktøy for å forhindre karbonlekkasje og insisterer på at det er i tråd med WTOs regler .

Kinesisk transshipment:

• Washington anklager Brussel for å legge til rette for kinesisk omgåelse av amerikanske tollsatser, ved at kinesiske varer sendes via EU-havner for å unngå amerikanske avgifter .
• USA hevder at EUs relativt åpne handelspolitikk og bærekraftsregler (som øker etterlevelseskostnadene for amerikanske, men ikke for kinesiske statseide selskaper) skaper en ubalansert konkurransesituasjon .
• Anklagen legger et ekstra lag med geopolitisk friksjon til konflikten: USA krever at EU strammer inn tollhåndhevingen mot transshipment, samtidig som de presser på for deregulering av EUs egne grønne regler .

Hovedkonklusjonen

Det ble ikke oppnådd noen enighet 15. august 2026. EU sto fast og viste til at Omnibus I-innrømmelsene var endelige. USA trappet opp retorikken om CSRD, CSDDD og CBAM, mens transshipment-konflikten forblir uløst. Begge parter anklager hverandre for brudd på rettferdighet og WTO-regler, og risikoen for ytterligere handelseskalering er høy.

EUs klare nei

EU fattet ingen ny lovbeslutning 15. august. I stedet avviste de USAs krav. En talsperson for Europakommisjonen understreket at unionen allerede hadde gjort betydelige innrømmelser og ikke ville gå lenger. Han insisterte på at CBAM er et klimapolitisk verktøy, ikke en proteksjonistisk toll .

USAs kritikk 14. august

USAs ambassadør til EU, Andrew Puzder, skrev på X at «det er på tide at EU leverer» på forpliktelser fra en tidligere handelsavtale – nemlig at grønne reguleringer ikke skulle hindre handel . De konkrete anklagene var:

• CSDDD og CSRD pålegger fortsatt uforholdsmessige byrder på amerikanske selskaper, selv etter innstrammingene .
• Endringene i desember 2025 reduserte kun etterlevelseskostnadene med anslagsvis 27–36 %, og en studie fra det amerikanske Representantenes hus anslo samlede oppstartskostnader for amerikanske selskaper til mellom 637 milliarder og 1.093 billioner dollar .
• Sentrale komitéledere i Kongressen (Guthrie, Hill, Jordan) sendte et brev til EU-kommissærer der de krevde ytterligere innstramminger og hevdet at reglene strider mot ånden i det amerikansk-europeiske handels- og teknologirådet .
• Puzder kalte CBAM en «toll i forkledning» som rammer amerikansk eksport urettferdig .

USA-regjeringen erkjente at EU hadde gjennomført «noen positive reformer», men mente de «ikke fullt ut tok tak i USAs bekymringer», og advarte om at de «vil ta nødvendige skritt for å håndtere urimelige byrder på amerikansk handel» .

Innrømmelsene i desember 2025 (Omnibus I)

9. desember 2025 ble Europaparlamentet og Rådet enige om et foreløpig kompromiss, som ble endelig vedtatt av Parlamentet 16. desember 2025 og av Rådet 24. februar 2026 . Endringene trådte i kraft 18. mars 2026 . De viktigste innrømmelsene var:

Totalt fritok Omnibus I omtrent 80 % av selskapene som opprinnelig ville vært omfattet . Likevel viste den amerikanske kongressstudien at endringene bare reduserte de målbare oppstartskostnadene for amerikanske selskaper med mellom 27 % og 35 % .

De bredere handelsspenningene: CBAM og kinesisk transshipment

Konflikten strekker seg langt utover CSRD og CSDDD.

CBAM (karbonjusteringsmekanismen):

• CBAM trådte i kraft i sin endelige form 1. januar 2026. Det krever at EU-importører kjøper sertifikater som gjenspeiler EUs karbonpris for import av sement, jern/stål, aluminium, gjødsel, elektrisitet og hydrogen .
• USA ser på CBAM som en forkledd toll som vil eskalere kraftig. For eksempel vil en stålsending på 10 000 tonn i dag koste omtrent 66 000 € i karbonkostnader, men ved full styrke i 2034 kan beløpet overstige 2,6 millioner € .
• Brussel forsvarer CBAM som et nødvendig klimaverktøy for å forhindre karbonlekkasje og insisterer på at det er i tråd med WTOs regler .

Kinesisk transshipment:

• Washington anklager Brussel for å legge til rette for kinesisk omgåelse av amerikanske tollsatser, ved at kinesiske varer sendes via EU-havner for å unngå amerikanske avgifter .
• USA hevder at EUs relativt åpne handelspolitikk og bærekraftsregler (som øker etterlevelseskostnadene for amerikanske, men ikke for kinesiske statseide selskaper) skaper en ubalansert konkurransesituasjon .
• Anklagen legger et ekstra lag med geopolitisk friksjon til konflikten: USA krever at EU strammer inn tollhåndhevingen mot transshipment, samtidig som de presser på for deregulering av EUs egne grønne regler .

Hovedkonklusjonen

Det ble ikke oppnådd noen enighet 15. august 2026. EU sto fast og viste til at Omnibus I-innrømmelsene var endelige. USA trappet opp retorikken om CSRD, CSDDD og CBAM, mens transshipment-konflikten forblir uløst. Begge parter anklager hverandre for brudd på rettferdighet og WTO-regler, og risikoen for ytterligere handelseskalering er høy.