Men andelen elbiler solgt av kinesiske merker (inkludert biler produsert utenfor Kina) steg til 14,2 prosent i Vest-Europa og nådde 17 prosent i noen apriltall . Målepunktet skiftet fra hvor bilene er laget til hvem som lager dem – og det er en avgjørende forskjell. Tollen rammet hardest de vestlige merkene (Tesla, BMW, Volvo) som hadde fabrikker i Kina, mens kinesiske merker fant andre veier til markedet .

PHEV-smutthullet: Hybridene forklarer mesteparten av veksten

Den viktigste enkeltfaktoren er at EU-tollen kun ble pålagt helelektriske biler (BEV), ikke ladbare hybrider (PHEV). Kinesiske bilprodusenter satset hardt på dette smutthullet .

• Kinesiske merker tok 34 prosent av Europas PHEV-marked i juni 2026 – mer enn hver tredje nye ladbare hybrid som ble solgt – opp fra nesten ingenting to år tidligere .
• BYD gikk forbi Tesla i europeisk registrering i første halvår 2026 (174.144 enheter mot Teslas 170.351), i stor grad ved å fylle markedet med rimelige ladbare hybrider som ikke ble rammet av EU-toll .
• Siden tidlig i 2025, da EU innførte omtrent 27 prosent effektiv toll på Kina-produserte BEV-biler, har kinesiske produsenter aggressivt satset på PHEV-biler, som var unntatt tiltaket .

Dette var en bevisst, forebyggende rush. Kinesiske merker økte PHEV-forsendelsene i forkant av forventet tollutvidelse, noe som er grunnen til at deres andel skjøt i været til 34 prosent i juni – et vindu de visste ville lukke seg .

Storbritannia: En tollfri innfallsport til Europa

Storbritannia har ikke innført tilleggstoll på kinesiske elbiler, noe som har skapt en enorm regional asymmetri som kinesiske bilprodusenter har utnyttet aggressivt .

• Kinesiske merker nådde omtrent 15 prosent av alle nye bilregistreringer i Storbritannia i tidlig 2026, opp fra 1,3 prosent fem år tidligere .
• BYD nesten doblet sitt britiske salg i første halvår 2026 til over 37.000 enheter og gikk forbi Tesla som Storbritannias bestselgende elbilmerke .
• Storbritannia stod for en uforholdsmessig stor andel av kinesiske elbilregistreringer over hele Europa . Kinesiske merker tok også en rekordhøy markedsandel på 16,5 prosent i Storbritannia i juni 2026 alene .
• Italia så også en økning i kinesiske elbilkjøpere, noe som bidro til den totale rekorden .

Fordi Storbritannia ikke har tilleggstoll – verken på BEV eller PHEV – har landet blitt det billigste store europeiske markedet for kinesiske biler . BYD, Geely og Chery har satset stort på britiske forhandlernettverk og markedsføringskampanjer .

Sør-Korea: En ny produksjonsbase

Kinesiske bilprodusenter svarer på EUs tollmurer ved å etablere produksjonsbaser utenfor Kina, som potensielt kan kvalifisere for tollfri eller lav toll til Europa .

• Chery gjorde en strategisk investering i den sørkoreanske bilprodusenten KG Mobility .
• Geely har brukt sørkoreanske produksjonspartnerskap – blant annet sitt samarbeid med Renault Korea – for å produsere biler som kan eksporteres til Europa med en annen opprinnelse enn Kina .
• Sør-Korea har en frihandelsavtale med EU, så biler som monteres der av kinesiskeide eller partnerfabrikker, kan møte lavere eller null toll .

Denne strategien er fortsatt i en tidlig fase – de fleste salg i tidlig 2026 kom fortsatt fra Kina-produserte eller europeisk monterte biler – men den representerer en mellomlangsiktig vei for å unngå toll . Sørkoreanske produksjonsallianser, samutviklingsavtaler og lokale partnerskap blir forfulgt ikke bare for Europa, men også for å omgå USAs tollmurer .

EU løper for å tette smutthullene

EU forsøker nå å tette PHEV-smutthullet og innføre ytterligere restriksjoner:

• I juni 2026 fullførte EU-kommisjonen forberedende arbeid med å innføre toll på kinesiskproduserte ladbare hybrider, som venter på godkjenning fra et flertall av EUs medlemsland .
• EU foreslo også såkalte «europeisk-produsert»-regler for lokalt innhold, som krever at elbiler skal gjennomgå endelig montering i EU, og at mer enn 70 prosent av kjøretøykomponentene (unntatt batterier) skal være fra EU, for å kvalifisere for offentlige innkjøp og subsidier .
• Under en separat ordning kan bilprodusenter forhandle om tollfritak for enkeltmodeller. Volkswagen sikret et slikt unntak for sin Kina-produserte Cupra Tavascan mot en minstepris og årlig kvote, og kinesiske produsenter begynte å forfølge lignende avtaler .

Kappløpet er i gang: Kinesiske bilprodusenter ekspanderer raskt i vinduet før disse tiltakene får full effekt .

Strukturelle fordeler utover tollomgåelse

Utover disse tre smutthullene – PHEV-klassifiseringen, det tollfrie Storbritannia og utenlandsproduksjon – hadde kinesiske bilprodusenter dypere strukturelle fordeler:

• Omtrent 30 prosent kostnadsfordel sammenlignet med europeiske konkurrenter, noe som gjorde dem i stand til å absorbere noe av tollen og fortsatt underby lokale konkurrenter .
• Aggressiv prising på BEV-biler ved å bruke stordriftsfordeler og vertikal integrasjon (spesielt innen batterier) for å tilby lavere priser .
• Overlegen programvare og funksjoner som drev forbrukernes etterspørsel, selv med høyere tollbelastede priser .

Som en bransjeanalytiker uttrykte det: «Tollen har ikke hatt stor innvirkning» på veksten til kinesiske merker, fordi kostnadsfordelen og produktappellen er store nok til at selv en effektiv toll på 27 prosent på BEV-biler ikke stoppet fremgangen .

Hva dette betyr

EU-tollen reduserte volumet av BEV-biler som ble sendt direkte fra Kina, men den klarte ikke å stoppe veksten til kinesiske merker samlet sett. Årsaken er tre strukturelle smutthull: PHEV-klassifiseringen, det tollfrie Storbritannia og etableringen av produksjon i utlandet (både i Europa og via partnerskap i Sør-Korea). EU løper nå for å tette hvert av disse smutthullene – ved å utvide toll til PHEV-biler og innføre regler for lokalt innhold – men kinesiske bilprodusenter har fått kritisk markedsmomentum i vinduet mens reglene var ufullstendige.

Men andelen elbiler solgt av kinesiske merker (inkludert biler produsert utenfor Kina) steg til 14,2 prosent i Vest-Europa og nådde 17 prosent i noen apriltall . Målepunktet skiftet fra hvor bilene er laget til hvem som lager dem – og det er en avgjørende forskjell. Tollen rammet hardest de vestlige merkene (Tesla, BMW, Volvo) som hadde fabrikker i Kina, mens kinesiske merker fant andre veier til markedet .

PHEV-smutthullet: Hybridene forklarer mesteparten av veksten

Den viktigste enkeltfaktoren er at EU-tollen kun ble pålagt helelektriske biler (BEV), ikke ladbare hybrider (PHEV). Kinesiske bilprodusenter satset hardt på dette smutthullet .

• Kinesiske merker tok 34 prosent av Europas PHEV-marked i juni 2026 – mer enn hver tredje nye ladbare hybrid som ble solgt – opp fra nesten ingenting to år tidligere .
• BYD gikk forbi Tesla i europeisk registrering i første halvår 2026 (174.144 enheter mot Teslas 170.351), i stor grad ved å fylle markedet med rimelige ladbare hybrider som ikke ble rammet av EU-toll .
• Siden tidlig i 2025, da EU innførte omtrent 27 prosent effektiv toll på Kina-produserte BEV-biler, har kinesiske produsenter aggressivt satset på PHEV-biler, som var unntatt tiltaket .

Dette var en bevisst, forebyggende rush. Kinesiske merker økte PHEV-forsendelsene i forkant av forventet tollutvidelse, noe som er grunnen til at deres andel skjøt i været til 34 prosent i juni – et vindu de visste ville lukke seg .

Storbritannia: En tollfri innfallsport til Europa

Storbritannia har ikke innført tilleggstoll på kinesiske elbiler, noe som har skapt en enorm regional asymmetri som kinesiske bilprodusenter har utnyttet aggressivt .

• Kinesiske merker nådde omtrent 15 prosent av alle nye bilregistreringer i Storbritannia i tidlig 2026, opp fra 1,3 prosent fem år tidligere .
• BYD nesten doblet sitt britiske salg i første halvår 2026 til over 37.000 enheter og gikk forbi Tesla som Storbritannias bestselgende elbilmerke .
• Storbritannia stod for en uforholdsmessig stor andel av kinesiske elbilregistreringer over hele Europa . Kinesiske merker tok også en rekordhøy markedsandel på 16,5 prosent i Storbritannia i juni 2026 alene .
• Italia så også en økning i kinesiske elbilkjøpere, noe som bidro til den totale rekorden .

Fordi Storbritannia ikke har tilleggstoll – verken på BEV eller PHEV – har landet blitt det billigste store europeiske markedet for kinesiske biler . BYD, Geely og Chery har satset stort på britiske forhandlernettverk og markedsføringskampanjer .

Sør-Korea: En ny produksjonsbase

Kinesiske bilprodusenter svarer på EUs tollmurer ved å etablere produksjonsbaser utenfor Kina, som potensielt kan kvalifisere for tollfri eller lav toll til Europa .

• Chery gjorde en strategisk investering i den sørkoreanske bilprodusenten KG Mobility .
• Geely har brukt sørkoreanske produksjonspartnerskap – blant annet sitt samarbeid med Renault Korea – for å produsere biler som kan eksporteres til Europa med en annen opprinnelse enn Kina .
• Sør-Korea har en frihandelsavtale med EU, så biler som monteres der av kinesiskeide eller partnerfabrikker, kan møte lavere eller null toll .

Denne strategien er fortsatt i en tidlig fase – de fleste salg i tidlig 2026 kom fortsatt fra Kina-produserte eller europeisk monterte biler – men den representerer en mellomlangsiktig vei for å unngå toll . Sørkoreanske produksjonsallianser, samutviklingsavtaler og lokale partnerskap blir forfulgt ikke bare for Europa, men også for å omgå USAs tollmurer .

EU løper for å tette smutthullene

EU forsøker nå å tette PHEV-smutthullet og innføre ytterligere restriksjoner:

• I juni 2026 fullførte EU-kommisjonen forberedende arbeid med å innføre toll på kinesiskproduserte ladbare hybrider, som venter på godkjenning fra et flertall av EUs medlemsland .
• EU foreslo også såkalte «europeisk-produsert»-regler for lokalt innhold, som krever at elbiler skal gjennomgå endelig montering i EU, og at mer enn 70 prosent av kjøretøykomponentene (unntatt batterier) skal være fra EU, for å kvalifisere for offentlige innkjøp og subsidier .
• Under en separat ordning kan bilprodusenter forhandle om tollfritak for enkeltmodeller. Volkswagen sikret et slikt unntak for sin Kina-produserte Cupra Tavascan mot en minstepris og årlig kvote, og kinesiske produsenter begynte å forfølge lignende avtaler .

Kappløpet er i gang: Kinesiske bilprodusenter ekspanderer raskt i vinduet før disse tiltakene får full effekt .

Strukturelle fordeler utover tollomgåelse

Utover disse tre smutthullene – PHEV-klassifiseringen, det tollfrie Storbritannia og utenlandsproduksjon – hadde kinesiske bilprodusenter dypere strukturelle fordeler:

• Omtrent 30 prosent kostnadsfordel sammenlignet med europeiske konkurrenter, noe som gjorde dem i stand til å absorbere noe av tollen og fortsatt underby lokale konkurrenter .
• Aggressiv prising på BEV-biler ved å bruke stordriftsfordeler og vertikal integrasjon (spesielt innen batterier) for å tilby lavere priser .
• Overlegen programvare og funksjoner som drev forbrukernes etterspørsel, selv med høyere tollbelastede priser .

Som en bransjeanalytiker uttrykte det: «Tollen har ikke hatt stor innvirkning» på veksten til kinesiske merker, fordi kostnadsfordelen og produktappellen er store nok til at selv en effektiv toll på 27 prosent på BEV-biler ikke stoppet fremgangen .

Hva dette betyr

EU-tollen reduserte volumet av BEV-biler som ble sendt direkte fra Kina, men den klarte ikke å stoppe veksten til kinesiske merker samlet sett. Årsaken er tre strukturelle smutthull: PHEV-klassifiseringen, det tollfrie Storbritannia og etableringen av produksjon i utlandet (både i Europa og via partnerskap i Sør-Korea). EU løper nå for å tette hvert av disse smutthullene – ved å utvide toll til PHEV-biler og innføre regler for lokalt innhold – men kinesiske bilprodusenter har fått kritisk markedsmomentum i vinduet mens reglene var ufullstendige.