Drivstofforsyning og prisvolatilitet

Stengningen blokkerte 20 % av verdens olje- og LNG-forsyning (omtrent 15 millioner fat per dag inkludert raffinerte produkter) . Produksjonen i Gulf-regionen falt 14,4 millioner fat per dag under førkrigsnivå, ifølge Det internasjonale energibyrået (IEA) .

Europa ble hardest rammet for jetdrivstoff – nesten halvparten av importen gikk gjennom stredet. Airports Council International advarte om at europeiske flyplasser stod overfor en «systemisk mangel» innen tre uker hvis stredet forble stengt .

Prisutvikling:

• Brent råolje nådde en topp på 118,35 dollar per fat 31. mars 2026 .
• Amerikanske spotpriser på jetdrivstoff nådde omtrent 140 dollar per fat i slutten av april, før de falt til rundt 107 dollar i juni etter en midlertidig fredsavtale .
• Per 10. august 2026 ligger Brent på omtrent 84 dollar per fat, men iranske krav om innrømmelser holder markedene volatile .
• USAs Energy Information Administration (EIA) spår at drivstoffprisene kan fortsette å stige i måneder selv etter en gjenåpning, på grunn av skadet raffinerikapasitet i Midtøsten .

Hvordan flyselskapene reagerte

United Airlines: Konsernsjef Scott Kirby kunngjorde en 5 % reduksjon i planlagt kapasitet for 2026, advarte om at olje kunne nå 175 dollar per fat og estimerte at Uniteds drivstoffkostnader kunne øke med 11 milliarder dollar i løpet av et år .

Southwest Airlines: Southwest hadde avsluttet drivstoffsikring i 2025, noe som gjorde dem fullt eksponert for spotpriser. Tidlig i krisen var mer enn 20 000 flyvninger kansellert i den amerikanske luftfartsindustrien, og Southwest var blant de hardest rammede .

Ryanair: Konsernsjef Michael O'Leary advarte om betydelige prisøkninger på senere bestillinger . Likevel uttrykte flyselskapet «nesten null bekymring» for faktisk drivstoffmangel sommeren 2026, med henvisning til sin europeiske driftsbase og diversifiserte drivstoffkilder – men advarte ferierende som bestilte senere på året om at prisene kunne bli mye høyere .

Bredere bransjeeffekt:

• IATA kuttet sin globale profittprognose for 2026 på sitt junitoppmøte, med henvisning til jetdrivstoffprisøkningen og forstyrrelser for Gulf-carrier .
• Mer enn 20 000 flyvninger ble kansellert i de første ukene; flyselskaper økte prisene og kuttet millioner av seter globalt .

Hvorfor Gulf-carrier som Emirates ikke utsetter Boeing-ordrer

Dette kan virke overraskende, men Gulf-carrier har konkrete grunner til å opprettholde ordrebøkene sine:

Langsiktig veksttro: Emirates' president Tim Clark uttalte at flyselskapet ikke har planer om å utsette ordrer, og kalte konflikten en midlertidig forstyrrelse i en flere tiår lang vekstbane . Boeings visepresident for Midtøsten bekreftet at Gulf-carrier ikke søker å utsette leveranser fordi deres langsiktige utsikter forblir solide .

Utsettelser ville være selvdestruktive: IATAs visepresident for regionen advarte om at utsettelse av flyordrer nå ville skape betydelige langsiktige kostnader – leveringstidene er knappe, og carrier ville miste sin plass i produksjonskøene, og betale mer senere for mindre tilgjengelighet .

Statlig støttet finansiell styrke: Emirates og andre Gulf-carrier er statseide og kan absorbere kortsiktig drivstoffkostnadsvolatilitet bedre enn lavprisselskaper med dårlig likviditet. Tim Clark bemerket at svakere flyselskaper kunne kollapse, men Emirates opprettholder kapasitet og ruller til og med ut passasjerinsentiver .

Strategisk imperativ: Midtøsten-carrier «dobler ned på ekspansjon selv om krigen gir dem et av deres tøffeste driftsmiljøer», og ser krisen som et øyeblikk for å vinne markedsandeler fra svekkede konkurrenter .

Viktig forbehold

Merk at selv om Emirates ikke utsetter ordrer på grunn av krigen, nekter de å ta imot de første 10–11 Boeing 777-9-flyene – men dette skyldes Boeings flerårige produksjonsforsinkelser, ikke Iran-konflikten . Det er en separat sak fra den strategiske beslutningen om å beholde ordrene.

Drivstofforsyning og prisvolatilitet

Stengningen blokkerte 20 % av verdens olje- og LNG-forsyning (omtrent 15 millioner fat per dag inkludert raffinerte produkter) . Produksjonen i Gulf-regionen falt 14,4 millioner fat per dag under førkrigsnivå, ifølge Det internasjonale energibyrået (IEA) .

Europa ble hardest rammet for jetdrivstoff – nesten halvparten av importen gikk gjennom stredet. Airports Council International advarte om at europeiske flyplasser stod overfor en «systemisk mangel» innen tre uker hvis stredet forble stengt .

Prisutvikling:

• Brent råolje nådde en topp på 118,35 dollar per fat 31. mars 2026 .
• Amerikanske spotpriser på jetdrivstoff nådde omtrent 140 dollar per fat i slutten av april, før de falt til rundt 107 dollar i juni etter en midlertidig fredsavtale .
• Per 10. august 2026 ligger Brent på omtrent 84 dollar per fat, men iranske krav om innrømmelser holder markedene volatile .
• USAs Energy Information Administration (EIA) spår at drivstoffprisene kan fortsette å stige i måneder selv etter en gjenåpning, på grunn av skadet raffinerikapasitet i Midtøsten .

Hvordan flyselskapene reagerte

United Airlines: Konsernsjef Scott Kirby kunngjorde en 5 % reduksjon i planlagt kapasitet for 2026, advarte om at olje kunne nå 175 dollar per fat og estimerte at Uniteds drivstoffkostnader kunne øke med 11 milliarder dollar i løpet av et år .

Southwest Airlines: Southwest hadde avsluttet drivstoffsikring i 2025, noe som gjorde dem fullt eksponert for spotpriser. Tidlig i krisen var mer enn 20 000 flyvninger kansellert i den amerikanske luftfartsindustrien, og Southwest var blant de hardest rammede .

Ryanair: Konsernsjef Michael O'Leary advarte om betydelige prisøkninger på senere bestillinger . Likevel uttrykte flyselskapet «nesten null bekymring» for faktisk drivstoffmangel sommeren 2026, med henvisning til sin europeiske driftsbase og diversifiserte drivstoffkilder – men advarte ferierende som bestilte senere på året om at prisene kunne bli mye høyere .

Bredere bransjeeffekt:

• IATA kuttet sin globale profittprognose for 2026 på sitt junitoppmøte, med henvisning til jetdrivstoffprisøkningen og forstyrrelser for Gulf-carrier .
• Mer enn 20 000 flyvninger ble kansellert i de første ukene; flyselskaper økte prisene og kuttet millioner av seter globalt .

Hvorfor Gulf-carrier som Emirates ikke utsetter Boeing-ordrer

Dette kan virke overraskende, men Gulf-carrier har konkrete grunner til å opprettholde ordrebøkene sine:

Langsiktig veksttro: Emirates' president Tim Clark uttalte at flyselskapet ikke har planer om å utsette ordrer, og kalte konflikten en midlertidig forstyrrelse i en flere tiår lang vekstbane . Boeings visepresident for Midtøsten bekreftet at Gulf-carrier ikke søker å utsette leveranser fordi deres langsiktige utsikter forblir solide .

Utsettelser ville være selvdestruktive: IATAs visepresident for regionen advarte om at utsettelse av flyordrer nå ville skape betydelige langsiktige kostnader – leveringstidene er knappe, og carrier ville miste sin plass i produksjonskøene, og betale mer senere for mindre tilgjengelighet .

Statlig støttet finansiell styrke: Emirates og andre Gulf-carrier er statseide og kan absorbere kortsiktig drivstoffkostnadsvolatilitet bedre enn lavprisselskaper med dårlig likviditet. Tim Clark bemerket at svakere flyselskaper kunne kollapse, men Emirates opprettholder kapasitet og ruller til og med ut passasjerinsentiver .

Strategisk imperativ: Midtøsten-carrier «dobler ned på ekspansjon selv om krigen gir dem et av deres tøffeste driftsmiljøer», og ser krisen som et øyeblikk for å vinne markedsandeler fra svekkede konkurrenter .

Viktig forbehold

Merk at selv om Emirates ikke utsetter ordrer på grunn av krigen, nekter de å ta imot de første 10–11 Boeing 777-9-flyene – men dette skyldes Boeings flerårige produksjonsforsinkelser, ikke Iran-konflikten . Det er en separat sak fra den strategiske beslutningen om å beholde ordrene.