Volkswagen kalte de foreslåtte tollsatsene «skadelige» for det europeiske markedet og mente at slike tiltak ikke ville styrke bilindustriens konkurransekraft på lang sikt . Finansdirektør Arno Antlitz argumenterte for at kostnadskutt var en bedre løsning enn tollmurer .

Volkswagen-merkesjef Thomas Schäfer advarte dessuten om at høyere toll kunne utløse kinesisk gjengjeldelse mot globale bilprodusenter som opererer i Kina .

Avtalen som endret Volkswagens regnestykke

I februar 2026 godtok EU-kommisjonen en prisforpliktelse fra Volkswagen. Avtalen gjelder kinesiskproduserte batterielektriske biler, eller BEV-er, og innebærer at modellene kan unntas fra tilleggstollen dersom Volkswagen overholder en minstepris og en salgskvote .

Ordningen, som blant annet omfatter Cupra Tavascan, etablerte også en presedens for modellspesifikke unntak fra EU-toll .

Dermed ble Volkswagens egen risiko ved høyere toll på konkurrentenes biler mindre. Selskapet hadde fått en måte å beskytte kinesiskproduserte modeller på, samtidig som toll kunne gjøre det vanskeligere for rivaler å selge i Europa.

En åpning for ladbare hybrider

EU-tollen fra 2024 var først og fremst rettet mot batterielektriske biler. Ladbare hybrider ble i stor grad ikke omfattet. Kinesiske produsenter kunne derfor bruke PHEV-segmentet som en inngang til det europeiske markedet .

Resultatet ble tydelig i salgstallene for første halvår 2026:

• Volkswagens Tiguan PHEV, som var Europas mest solgte ladbare hybrid i 2024, falt til fjerdeplass på bare ett år .
• BYD Seal U, BYD Atto 2 og Jaecoo 7 tok de tre øverste plassene. Alle tre merkene er kinesiske .
• Kinesiske merker sto for mellom 27,3 og 28,3 prosent av det europeiske PHEV-markedet, ifølge tall fra Dataforce .
• Kinesiske merker solgte over 20 000 ladbare hybrider i Europa i løpet av årets seks første måneder .

For Volkswagen ble utviklingen vanskelig å ignorere: En bilklasse som tidligere ga selskapet et tydelig forsprang, ble plutselig en kanal for konkurrentene.

Da Volkswagens egen strategi slo tilbake

Flere rapporter peker på at Volkswagen i 2024 arbeidet for at EU-tollen skulle bli begrenset nok til at kinesiske ladbare hybrider fortsatt kunne komme inn i Europa til relativt lave kostnader .

The Autowire skrev at Volkswagens lobbyarbeid 18 måneder tidligere bidro til at forrige tollrunde ble «myk» nok til at kinesiske merker kunne fortsette å vinne markedsandeler .

Det som på kort sikt beskyttet Volkswagens interesser, bidro dermed til å holde døren åpen for konkurrentene. Da disse merkene senere passerte Tiguan, ble den samme reguleringen et problem for Volkswagen.

Kostnadskrise i Tyskland

Helomvendingen må også ses i lys av Volkswagens press på hjemmebane. Selskapet har truet med å stenge fire fabrikker i Tyskland, deriblant den helelektriske fabrikken i Zwickau i Sachsen .

Sachsens økonomiminister Dirk Panter har koblet høyere EU-toll på kinesiskproduserte biler til behovet for å beskytte Volkswagens tyske produksjonsbase . Interne kostnadskutt er både politisk og økonomisk krevende, mens toll kan gi en raskere – om enn midlertidig – beskyttelse mot prispresset fra kinesiske konkurrenter.

Hva skjer videre?

EU forberedte allerede i juni 2026 toll på kinesiske ladbare hybrider for å tette smutthullet som har gjort det mulig for selskaper som BYD å unngå de strengeste elbiltollsatsene .

Samtidig har EU-kommisjonen lagt opp til en modell der bilprodusenter frivillig kan begrense eksporten av elbiler fra Kina og sette en minstepris, mot å få tolllettelser .

Det gjenstår å se om Volkswagens sene kursendring er nok til å bremse de kinesiske merkenes fremgang. Men tallene viser hvorfor selskapet har skiftet syn: Etter at egne kinesiskproduserte elbiler fikk bedre beskyttelse, ble det langt mer attraktivt å be EU stenge den åpningen kinesiske ladbare hybrider hadde brukt til å ta markedsandeler.

Volkswagen kalte de foreslåtte tollsatsene «skadelige» for det europeiske markedet og mente at slike tiltak ikke ville styrke bilindustriens konkurransekraft på lang sikt . Finansdirektør Arno Antlitz argumenterte for at kostnadskutt var en bedre løsning enn tollmurer .

Volkswagen-merkesjef Thomas Schäfer advarte dessuten om at høyere toll kunne utløse kinesisk gjengjeldelse mot globale bilprodusenter som opererer i Kina .

Avtalen som endret Volkswagens regnestykke

I februar 2026 godtok EU-kommisjonen en prisforpliktelse fra Volkswagen. Avtalen gjelder kinesiskproduserte batterielektriske biler, eller BEV-er, og innebærer at modellene kan unntas fra tilleggstollen dersom Volkswagen overholder en minstepris og en salgskvote .

Ordningen, som blant annet omfatter Cupra Tavascan, etablerte også en presedens for modellspesifikke unntak fra EU-toll .

Dermed ble Volkswagens egen risiko ved høyere toll på konkurrentenes biler mindre. Selskapet hadde fått en måte å beskytte kinesiskproduserte modeller på, samtidig som toll kunne gjøre det vanskeligere for rivaler å selge i Europa.

En åpning for ladbare hybrider

EU-tollen fra 2024 var først og fremst rettet mot batterielektriske biler. Ladbare hybrider ble i stor grad ikke omfattet. Kinesiske produsenter kunne derfor bruke PHEV-segmentet som en inngang til det europeiske markedet .

Resultatet ble tydelig i salgstallene for første halvår 2026:

• Volkswagens Tiguan PHEV, som var Europas mest solgte ladbare hybrid i 2024, falt til fjerdeplass på bare ett år .
• BYD Seal U, BYD Atto 2 og Jaecoo 7 tok de tre øverste plassene. Alle tre merkene er kinesiske .
• Kinesiske merker sto for mellom 27,3 og 28,3 prosent av det europeiske PHEV-markedet, ifølge tall fra Dataforce .
• Kinesiske merker solgte over 20 000 ladbare hybrider i Europa i løpet av årets seks første måneder .

For Volkswagen ble utviklingen vanskelig å ignorere: En bilklasse som tidligere ga selskapet et tydelig forsprang, ble plutselig en kanal for konkurrentene.

Da Volkswagens egen strategi slo tilbake

Flere rapporter peker på at Volkswagen i 2024 arbeidet for at EU-tollen skulle bli begrenset nok til at kinesiske ladbare hybrider fortsatt kunne komme inn i Europa til relativt lave kostnader .

The Autowire skrev at Volkswagens lobbyarbeid 18 måneder tidligere bidro til at forrige tollrunde ble «myk» nok til at kinesiske merker kunne fortsette å vinne markedsandeler .

Det som på kort sikt beskyttet Volkswagens interesser, bidro dermed til å holde døren åpen for konkurrentene. Da disse merkene senere passerte Tiguan, ble den samme reguleringen et problem for Volkswagen.

Kostnadskrise i Tyskland

Helomvendingen må også ses i lys av Volkswagens press på hjemmebane. Selskapet har truet med å stenge fire fabrikker i Tyskland, deriblant den helelektriske fabrikken i Zwickau i Sachsen .

Sachsens økonomiminister Dirk Panter har koblet høyere EU-toll på kinesiskproduserte biler til behovet for å beskytte Volkswagens tyske produksjonsbase . Interne kostnadskutt er både politisk og økonomisk krevende, mens toll kan gi en raskere – om enn midlertidig – beskyttelse mot prispresset fra kinesiske konkurrenter.

Hva skjer videre?

EU forberedte allerede i juni 2026 toll på kinesiske ladbare hybrider for å tette smutthullet som har gjort det mulig for selskaper som BYD å unngå de strengeste elbiltollsatsene .

Samtidig har EU-kommisjonen lagt opp til en modell der bilprodusenter frivillig kan begrense eksporten av elbiler fra Kina og sette en minstepris, mot å få tolllettelser .

Det gjenstår å se om Volkswagens sene kursendring er nok til å bremse de kinesiske merkenes fremgang. Men tallene viser hvorfor selskapet har skiftet syn: Etter at egne kinesiskproduserte elbiler fikk bedre beskyttelse, ble det langt mer attraktivt å be EU stenge den åpningen kinesiske ladbare hybrider hadde brukt til å ta markedsandeler.