Kuehne+Nagel hever resultatprognosen – Midtøsten-krisen holder Suez-kanalen stengt

• Hvorfor dette er viktig: Flyfrakt opplever en oppblomstring, delvis fordi sjøtransporten fortsatt er sterkt forstyrret. Dette presser høyverdig og tidskritisk last over i fly. Konsernsjef Stefan Paul uttaler at andre halvår 2026 vil bli minst like sterkt som første halvår .
• En viktig påminnelse: Paul understreker samtidig at selskapet ikke ser noen bred tilbakevending til normal skipstrafikk i Midtøsten i nær fremtid, noe som gjenspeiler de vedvarende risikoene i regionen .

2. Suez-kanalen / Rødehavet – en usikker og vaklende gjenåpning

Situasjonen er svært uforutsigbar, og fremgang har blitt reversert flere ganger:

• Mars 2026 – tilbakeslag: Maersk og Hapag-Lloyd stanset alle transitter gjennom Suez/Rødehavet etter en eskalering av konflikten i Midtøsten, inkludert kamphandlinger i Hormuzstredet. Maersk hadde startet en gradvis retur tidlig i 2026, men måtte raskt snu .
• 6. juli 2026 – nok en forsøksvis gjenåpning: Maersk og Hapag-Lloyd kunngjorde at de ville gjenoppta noen seilinger gjennom Suez-kanalen under deres felles Gemini-nettverk – men aksjene i begge selskap falt ettersom markedet fryktet press nedover på fraktratene .
• 22.–23. juli 2026 – nye reverseringer: Fraktdata viser at flere skip endrer kurs og unngår Rødehavet etter ferske Houthi-trusler . Kuehne+Nagels konsernsjef avfeide offentlig ideen om en bred og stabil retur til normalen .

Hovedkonklusjon: Suez-kanalen er ikke pålitelig åpen for de fleste kommersielle transporter. Den tentative gjenåpningen 6. juli fra Maersk/Hapag-Lloyd fremstår som skjør og begrenset til spesifikke tjenester – ikke en generell gjenåpning.

3. Nye tilleggsavgifter fra CMA CGM

CMA CGM har innført en rekke nye avgifter på flere handelsruter i juli–august 2026:

Disse avgiftene reflekterer skyhøye bunkerskostnader, lengre omveier og økte forsikrings- og sikkerhetspremier.

4. Bredere globale ringvirkninger

Krisen har eskalert utover Rødehavet/Houthi-angrep og utviklet seg til en mer alvorlig konflikt i Hormuzstredet som involverer Iran, noe som har rammet omtrent 20 % av globale olje- og LNG-strømmer .

• Energimarkeder: Råolje- og LNG-priser har steget kraftig ettersom omtrent 90 % av trafikken gjennom Hormuzstredet har vært begrenset – omtrent 10 millioner fat olje per dag har blitt påvirket .
• Matsikkerhet: FAO har advart om at stengingen av Hormuzstredet ikke er en midlertidig forstyrrelse, men begynnelsen på et systemisk agrifood-sjokk som kan utløse en alvorlig global matpriskrise innen 6–12 måneder . Forsyningskjedene for gjødsel er også kritisk truet .
• Råvaremarkeder: Aluminium, gjødsel og helium har opplevd forsyningsavbrudd og prisskyting . IMF påpeker at store energimportører i Asia og Europa bærer hovedtyngden av økte drivstoffkostnader .
• Handelsruter: De fleste container- og tankskip fortsetter å bli omdirigert rundt Kapp det gode håp, noe som legger til 10–14 dagers reisetid. Verdensbanken og FN bekrefter at høyere fraktkostnader begynner å påvirke importavhengige sektorer globalt .

Usikkerhet: Verdensbanken (juli 2026) bemerket at forbrukerprisene ennå ikke har vist en bred smitteeffekt, delvis fordi oljesektorens påvirkning har vært noe begrenset – men advarte om at risikoen for at langvarige forstyrrelser mater inn i global inflasjon er økende .