Krigssjokk gjør SAF mer konkurransedyktig – men produksjonen henger etter

Krigen mellom USA og Iran, som startet i slutten av februar 2026, har endret regnestykket for bærekraftig flydrivstoff – ofte omtalt som SAF, etter den engelske betegnelsen sustainable aviation fuel.

Den kraftige prisoppgangen på fossilt flydrivstoff har gjort SAF relativt mer konkurransedyktig. Men det betyr ikke at drivstoffet plutselig er blitt billig, eller at det finnes nok av det til å erstatte konvensjonelt parafinbasert flydrivstoff i stor skala.

Prisgapet er blitt mindre

Før krigen kostet SAF vanligvis rundt 2,5–3 ganger mer enn konvensjonelt flydrivstoff – en av de viktigste hindringene for utbredelse ^RR. Etter prissjokket i energimarkedene er forholdet i flere anslag redusert til omtrent 2 til 1, og enkelte beregninger ligger på rundt 1,8–2 til 1 ^RR.

Konvensjonelt flydrivstoff steg med mer enn 120 prosent fra nivåene før krigen. Prisen nådde 1 838 dollar per tonn tidlig i april 2026, før den stabiliserte seg over 1 500 dollar ^B. I Singapore, et sentralt handelssenter for flydrivstoff i Asia, økte prisen med 72 prosent til 225,44 dollar fatet i løpet av den første uken i mars ^R.

I absolutte tall ble konvensjonelt flydrivstoff anslått til rundt 1 100–1 300 dollar per tonn, opp fra et førkrigsnivå på cirka 700–900 dollar ^C. SAF har også blitt dyrere under krisen og nådde rundt 3 000 dollar per tonn i løpet av 2026 ^B.

Det er derfor mer presist å si at SAFs konkurransekraft har bedret seg relativt sett. Den faktiske kostnaden er fortsatt høy.

Hvorfor følger ikke SAF-prisen oljeprisen på samme måte?

Den mest utbredte produksjonsmetoden for SAF er HEFA, en prosess som bruker blant annet brukt matolje, animalsk fett og vegetabilske oljer. Disse råvarene prises først og fremst i landbruks- og råvaremarkedene – ikke direkte etter råoljeprisen ^RN.

Dermed gir en blokkering eller forstyrrelse i Hormuz-stredet ikke automatisk lavere SAF-kostnader. Tvert imot har også råvaretilgangen og forsyningskjedene for SAF blitt presset, samtidig som etterspørselen etter de samme råvarene øker fra andre deler av biodrivstoffsektoren ^RK.

Et konkret markedsbilde fra 4. mars illustrerer forskjellen: konvensjonelt flydrivstoff på USAs vestkyst ble priset til 3,59 dollar per gallon, mens HEFA-basert SAF i California kostet 8,85 dollar. Det tilsvarte en premie på 147 prosent – lavere enn den omtrentlige premien på 223 prosent før krisen, men fortsatt et betydelig gap ^N.

Flere analyser konkluderer samtidig med at SAF neppe vil nå kostnadsparitet med fossilt flydrivstoff i et realistisk, kortsiktig scenario. Prisulempen er i stor grad strukturell og knyttet til kjemien i råvarene, behovet for energi og hydrogen samt mer krevende produksjonsprosesser ^NC.

Produksjonen er fortsatt marginal

Selv om SAF er blitt mer interessant økonomisk, er volumene små. Global produksjon ventes å komme opp i 2,4 millioner tonn i 2026, tilsvarende rundt 0,8 prosent av verdens samlede etterspørsel etter flydrivstoff ^RII.

Produksjonen økte omtrent fra 1 million tonn i 2024 til 1,9 millioner tonn i 2025. For 2026 ventes økningen imidlertid bare å bli rundt 0,5 millioner tonn ^RI. Det innebærer en tydelig oppbremsing i veksten.

Til sammenligning har Den internasjonale lufttransportforeningen IATA anslått at industrien vil trenge rundt 500 millioner tonn SAF i året innen 2050 for å nå målet om netto nullutslipp. Det krever en om lag 200-dobling fra dagens nivå ^RI.

Med andre ord: Selv et kraftig prissjokk i fossilt drivstoff kan ikke på kort sikt løse det største problemet – mangelen på produksjonskapasitet.

Krisen gir både drahjelp og motvind

På kort sikt har krigen gjort SAF mer attraktivt. Når flyselskapene møter kraftig økte drivstoffregninger og risiko for forsyningsproblemer, blir alternative drivstoffkilder mer interessante. Det europeiske markedet vurderer derfor både økt import av amerikansk flydrivstoff og større innkjøp av SAF ^RR.

Det internasjonale energibyrået IEA har advart om mulige fysiske knapphetssituasjoner fra juni 2026 dersom forstyrrelsene varer ved. Flyselskaper har foreløpig først og fremst rapportert om høyere kostnader, ikke tomme drivstofflagre ved de viktigste flyplassene ^R.

Samtidig har krisen styrket den konvensjonelle forsyningen. Amerikansk produksjon av flydrivstoff nådde rekordnivåer etter at prisene steg. EIA, USAs energiinformasjonsmyndighet, rapporterte at den fire uker lange gjennomsnittsproduksjonen passerte 2 millioner fat per dag i uken som endte 1. mai – første gang på dette nivået ^R.

Dette viser den grunnleggende spenningen i energiovergangen: Høyere fossilpriser kan gjøre grønne alternativer mer konkurransedyktige, men de samme prisene kan også utløse mer produksjon av fossilt drivstoff.

En stresstest for europeisk klimapolitikk

EU har fortsatt krav om innblanding av SAF i flydrivstoff. Krigen har imidlertid reist spørsmål om hvor raskt disse kravene kan gjennomføres uten å presse flypriser, råvaretilgang og flyselskapenes økonomi ytterligere ^RR.

Konflikten har også synliggjort hvor sårbar flysektoren er når store deler av energiforsyningen passerer gjennom ett strategisk knutepunkt. SAF kan redusere avhengigheten av fossile forsyningslinjer, men også SAF-prosjekter og råvarekjeder i Midtøsten er direkte utsatt for geopolitisk uro ^RN.

En foreløpig avtale mellom USA og Iran i juni sendte oljeprisene midlertidig ned, men analytikere ventet at det ville ta måneder eller år før drivstoffprisene normaliserte seg ^RI.

Konklusjon

Krigssjokket har redusert SAFs relative prisulempe fra omtrent tre ganger prisen på fossilt flydrivstoff til rundt to ganger. Det skaper et reelt, men begrenset, vindu for bedre konkurransekraft.

SAF er likevel langt fra å kunne erstatte fossilt flydrivstoff i stor skala. Produksjonen ventes bare å dekke 0,8 prosent av etterspørselen i 2026, råvarene har en egen kostnadsdynamikk, og økt fossil produksjon har samtidig dempet behovet for et raskt skifte.

Krisen har derfor ikke utløst en masseovergang til SAF. Den har snarere tydeliggjort konflikten mellom energisikkerhet og utslippskutt: SAF er blitt mer interessant i forhold til fossilt drivstoff, samtidig som avstanden til en reell erstatning fortsatt er svært stor.