Nøkkelfaktorer som forsinker bedringen

1. Skadet raffineriinfrastruktur er den primære flaskehalsen

Våpenhvilen gjenåpnet Hormuzstredet for råoljetransport, men det virkelige problemet er at raffinerier over hele Midtøsten ble direkte skadet under konflikten. Walsh sa eksplisitt at jetdrivstofftilbudet ville ta måneder å komme seg «gitt forstyrrelsene i den midtøstlige raffinerikapasiteten» . I midten av mai rapporterte Reuters at nesten 9 % av global raffinerikapasitet var inaktiv på grunn av de kombinerte effektene av Iran- og Ukraina-krigene . Asiatiske raffinerier kuttet produksjonen med minst 1 million fat per dag av diesel og jetdrivstoff i april ettersom råoljeimporten nådde et tiår lavpunkt .

2. Diplomatiske begrensninger: en midlertidig våpenhvile, ikke en løsning

Avtalen 8. april var bare en to ukers midlertidig våpenhvile, ikke en omfattende fredsavtale . Dette skapte dyp usikkerhet: rederier, forsikringsselskaper og raffinerier var motvillige til å gjenoppta normal drift uten garantier mot fornyede fiendtligheter. Den skjøre diplomatiske ordningen bremset returen av normal tankertrafikk og forsyningskjeder.

3. Ujevn gjenopptakelse av flyselskaper

Bedringen har vært svært ujevn etter region. Amerikanske raffinerier økte produksjonen til nesten maksimal kapasitet ut 2026 for å fylle globale hull , men europeiske og asiatiske flyselskaper – som er mest avhengige av jetdrivstoffimport fra Midtøsten – har vært tregere til å komme seg. Flyselskaper i Sørøst-Asia og Oseania var «spesielt hardt rammet» og fortsatte å innføre tilleggsavgifter . Bloombergs grafiske reportasje fra 27. juni bemerker at krisen «avslørte sårbarheter» og at land som Storbritannia, Australia og Mexico er mer utsatt enn andre .

4. Fallende global etterspørsel gir ingen lindring

Mens noen analytikere forventet at etterspørselsfallet fra reduserte flyruter ville lette tilbudskrisen, har tilbudssidekollapsen vært langt større enn etterspørselsnedgangen. IEA reviderte sitt raffineriutsikt kraftig nedover for Midtøsten og Russland, og omfanget av raffineri-stans har holdt markedet stramt .

5. Analytikernes prognoser for forlenget normalisering

• IATA (Walsh): Jetdrivstofftilbudet vil ta «måneder» å komme seg – ikke uker – og prisene vil ta tilsvarende tid å returnere til førkrisenivå .
• IEA (Birol): Europas jetdrivstofflagre ville ta slutt på ~6 uker uten gjenopptatte strømmer, noe som innebærer måneder før lagrene er gjenoppbygd .
• Bloomberg (27. juni): Mens de verste fryktene for å bli strandet under sommertrafikken er eliminert, har krisen avslørt strukturell skjørhet i den globale jetdrivstofforsyningskjeden som vil ta tid å løse .
• Bangkok Post / IATA (2. juli): Selv i begynnelsen av juli advarte IATA fortsatt om at jetdrivstoffpriser og flybilletter «kan forbli høye lenger enn passasjerer forventer» .

Hovedkonklusjon: Gjenåpningen av Hormuzstredet var nødvendig, men ikke tilstrekkelig. Kjerneproblemet skiftet fra råoljetransport til ødelagt og skadet raffinerikapasitet i Midtøsten, kombinert med en midlertidig og skjør våpenhvile, langsom gjenopptakelse av skipsfart og strukturelt uttømte lagre. De mest autoritative kildene – IATA, IEA, Reuters, Bloomberg, WSJ og AP – konvergerer om en bedringstid på flere måneder, med økte kostnader og reduserte ruter som vedvarer langt inn i andre halvdel av 2026.

Nøkkelfaktorer som forsinker bedringen

1. Skadet raffineriinfrastruktur er den primære flaskehalsen

Våpenhvilen gjenåpnet Hormuzstredet for råoljetransport, men det virkelige problemet er at raffinerier over hele Midtøsten ble direkte skadet under konflikten. Walsh sa eksplisitt at jetdrivstofftilbudet ville ta måneder å komme seg «gitt forstyrrelsene i den midtøstlige raffinerikapasiteten» . I midten av mai rapporterte Reuters at nesten 9 % av global raffinerikapasitet var inaktiv på grunn av de kombinerte effektene av Iran- og Ukraina-krigene . Asiatiske raffinerier kuttet produksjonen med minst 1 million fat per dag av diesel og jetdrivstoff i april ettersom råoljeimporten nådde et tiår lavpunkt .

2. Diplomatiske begrensninger: en midlertidig våpenhvile, ikke en løsning

Avtalen 8. april var bare en to ukers midlertidig våpenhvile, ikke en omfattende fredsavtale . Dette skapte dyp usikkerhet: rederier, forsikringsselskaper og raffinerier var motvillige til å gjenoppta normal drift uten garantier mot fornyede fiendtligheter. Den skjøre diplomatiske ordningen bremset returen av normal tankertrafikk og forsyningskjeder.

3. Ujevn gjenopptakelse av flyselskaper

Bedringen har vært svært ujevn etter region. Amerikanske raffinerier økte produksjonen til nesten maksimal kapasitet ut 2026 for å fylle globale hull , men europeiske og asiatiske flyselskaper – som er mest avhengige av jetdrivstoffimport fra Midtøsten – har vært tregere til å komme seg. Flyselskaper i Sørøst-Asia og Oseania var «spesielt hardt rammet» og fortsatte å innføre tilleggsavgifter . Bloombergs grafiske reportasje fra 27. juni bemerker at krisen «avslørte sårbarheter» og at land som Storbritannia, Australia og Mexico er mer utsatt enn andre .

4. Fallende global etterspørsel gir ingen lindring

Mens noen analytikere forventet at etterspørselsfallet fra reduserte flyruter ville lette tilbudskrisen, har tilbudssidekollapsen vært langt større enn etterspørselsnedgangen. IEA reviderte sitt raffineriutsikt kraftig nedover for Midtøsten og Russland, og omfanget av raffineri-stans har holdt markedet stramt .

5. Analytikernes prognoser for forlenget normalisering

• IATA (Walsh): Jetdrivstofftilbudet vil ta «måneder» å komme seg – ikke uker – og prisene vil ta tilsvarende tid å returnere til førkrisenivå .
• IEA (Birol): Europas jetdrivstofflagre ville ta slutt på ~6 uker uten gjenopptatte strømmer, noe som innebærer måneder før lagrene er gjenoppbygd .
• Bloomberg (27. juni): Mens de verste fryktene for å bli strandet under sommertrafikken er eliminert, har krisen avslørt strukturell skjørhet i den globale jetdrivstofforsyningskjeden som vil ta tid å løse .
• Bangkok Post / IATA (2. juli): Selv i begynnelsen av juli advarte IATA fortsatt om at jetdrivstoffpriser og flybilletter «kan forbli høye lenger enn passasjerer forventer» .

Hovedkonklusjon: Gjenåpningen av Hormuzstredet var nødvendig, men ikke tilstrekkelig. Kjerneproblemet skiftet fra råoljetransport til ødelagt og skadet raffinerikapasitet i Midtøsten, kombinert med en midlertidig og skjør våpenhvile, langsom gjenopptakelse av skipsfart og strukturelt uttømte lagre. De mest autoritative kildene – IATA, IEA, Reuters, Bloomberg, WSJ og AP – konvergerer om en bedringstid på flere måneder, med økte kostnader og reduserte ruter som vedvarer langt inn i andre halvdel av 2026.