Made with Europe vs. Made in EU: Slaget om EUs elbilbatteriregler

Europa står overfor et politisk veiskille: Hvor skal elbilene og batteriene egentlig produseres – og av hvem? På den ene siden står EU-kommisjonen med Industrial Accelerator Act (IAA). Denne loven krever at elbiler som mottar offentlige subsidier eller inngår i offentlige anskaffelser, må monteres i EU, med minst 70 % av komponentene (unntatt batteri) fra EU, og at batteriet inneholder flere EU-produserte kritiske komponenter . På den andre siden står BMW-styreleder Nicolas Peter, som i juni 2026 ba EU om å tenke "Made with Europe" i stedet. Dette er en mer fleksibel modell der pålitelige handelspartnere utenfor EU også kan telle med i kravene til lokalt innhold .

Dette er ikke bare en språklig nyanse. Det går til kjernen av EUs industristrategi, i en tid hvor omtrent 50 % av batteriene som brukes i EU, importeres fra Kina, i tillegg til 94 % av solcellemoduler og omtrent 50 % av vekselrettere . IAA retter seg mot strategiske sektorer som utgjør omtrent 15 % av EUs industriproduksjon . Spørsmålet er om veien til en robust forsyningskjede går gjennom strenge lokaliseringskrav eller gjennom fleksible partnerskap.

Hva IAA egentlig krever

EU-kommisjonen publiserte IAA-forslaget (COM(2026) 100) 4. mars 2026, etter flere utsettelser . Forslaget er en forordning som, hvis den blir vedtatt, vil knytte offentlig støtte og offentlige anskaffelser til spesifikke krav om EU-opprinnelse og lavt karbonavtrykk innen flere sektorer, inkludert bilindustri, batterier, stål, sement og aluminium .

For elbiler er kravene detaljerte og fases inn:

• Montering: Kjøretøyet må monteres fullstendig innenfor EU .
• Komponenter (unntatt batteri): Minst 70 % av eks-verks-prisen på alle komponenter (unntatt batteri) må ha EU-opprinnelse .
• Batterikomponenter (år 1–3): Batteriet må inneholde minst tre hovedkomponenter fra EU, inkludert battericellene .
• Batterikomponenter (år 3+): Kravet øker til minst fem hovedkomponenter fra EU, inkludert battericeller, katodeaktivt materiale og batteristyringssystemet .

Disse kravene gjelder for alle offentlige støtteordninger, inkludert kjøpssubsidier, skatteinsentiver for firmabiler og offentlige anskaffelser . Kommisjonen har foreslått at medlemslandene skal bruke disse reglene på 100 % av sitt nasjonale budsjett for offentlig støtte til kjøretøy .

IAA inneholder også krav til lavt karbonavtrykk for energikrevende industrier: Fra 2029 må minst 25 % av stålet i kvalifiserende prosjekter være lavkarbon, med lignende mål for aluminium (25 % lavkarbon og EU-opprinnelse) og sement (5 % lavkarbon og EU-opprinnelse) .

Nicolas Peters alternativ: 'Made with Europe'

18. juni 2026 rapporterte Reuters at Nicolas Peter, styreleder i BMW, oppfordret Europa til å satse på "Made with Europe" i stedet for "Made in Europe" . Ideen er å innføre en mer fleksibel standard der komponenter og materialer fra pålitelige handelspartnere utenfor EU – sannsynligvis land EU har frihandelsavtaler med – kan telle med i kravene til lokalt innhold .

Dette er ikke et helt nytt konsept. Tenketanken Bruegel foreslo tidligere en "Made with Europe"-tilnærming, og argumenterte for at EU burde bygge robuste forsyningskjeder med pålitelige partnere i stedet for å innføre strenge, innenlandske krav . Det som gjør Peters innspill betydningsfullt, er at det kommer fra styrelederen i en av Europas største bilprodusenter, og utfordrer kommisjonen på et kritisk tidspunkt i lovgivningsprosessen.

Peter har også uttrykt bekymring for høye energipriser og advart mot å tro at endring kan påtvinges gjennom lov alene .

Sammenligning av de to tilnærmingene

Dimensjon	'Made with Europe' (Peter / BMW)	'Made in EU' (IAA)
Geografisk omfang	Bredere – kan inkludere pålitelige handelspartnere utenfor EU	Strengt EU-opprinnelse
Komponentkrav	Fleksibel, skeptisk til rigide lokaliseringskrav	70 % av eks-verks verdi (ekskl. batteri) må være EU-opprinnelse; full EU-montering
Batterikomponentkrav	Skeptisk til rigide lokaliseringsregler	Batteriet må inneholde tre EU-komponenter (år 1–3), økende til fem (år 3+)
Kjernefilosofi	Forsyningssikkerhet gjennom fleksibilitet, partnerskap og handelsavtaler	Forsyningssikkerhet gjennom EU-industrikapasitet, reduserte avhengigheter og innenlands produksjon
Offentlig støtte	Rapportert bredere, potensielt inkludert kjøretøy med betydelig ikke-EU-innhold	Dekker 100 % av nasjonale budsjetter for kjøretøystøtte; ikke-kompatible kjøretøy ekskluderes

IAA er eksplisitt utformet som et svar på strategiske avhengigheter. Kommisjonens forslag slår fast at målet er å "styrke europeisk produksjonskapasitet og redusere strategiske avhengigheter" .

Hvilke bilprodusenter støtter hvilken side

De tilgjengelige kildene identifiserer ikke noen større bilprodusent som offentlig har støttet IAA-spesifikke EU-opprinnelseskrav. Financial Times rapporterte i januar 2026 at bilprodusentene hadde takket nei til å støtte et initiativ fra EUs industrikommissær Stéphane Séjourné, som oppfordret næringslivsledere til å signere en kronikk som tok til orde for "made in Europe" .

Transport & Environment (T&E), en miljøorganisasjon, har vært en av de tydeligste talspersonene for strenge 'Made in EU'-regler. I posisjonspapirer fra november 2025 og mai 2026 argumenterte T&E for at IAA bør kreve at kun elbiler med lokale batterier og komponenter (Made-in-EU, ikke fra frihandelspartnere) skal kunne få kjøpssubsidier og skatteinsentiver .

Hverken den europeiske bilprodusentforeningen (ACEA) eller enkeltprodusenters posisjoner til de spesifikke 70 %-kravene er dokumentert i de siterte kildene. Det samme gjelder hvorvidt andre BMW-ledere har støttet Peters 'Made with Europe'-forslag .

Lovgivningsstatus for IAA

Per de nyeste dokumentene er IAA på et tidlig stadium i EUs ordinære lovgivningsprosess:

• Forslag: Kommisjonen publiserte IAA-forslaget 4. mars 2026, referanse COM(2026) 100 .
• Rådet: Rådet mottok forslaget samme dag. Rådsdokumenter fra april og mai 2026 viser at saken er under behandling i Rådets konkurranseevnekomité .
• Europaparlamentet: Forslaget er henvist til komiteene for internasjonal handel (INTA), industri, forskning og energi (ITRE) og det indre marked og forbrukerbeskyttelse (IMCO) .
• Videre prosess: Forslaget må gjennom forhandlinger mellom Parlamentet og Rådet (triloger) før vedtak. Sentrale bestemmelser om materialinnkjøp er rettet mot å gjelde fra 1. januar 2029 . Ikrafttredelse er estimert til 2027–2028 .

IAA setter en ambisjon om å øke industriens andel av EUs BNP til 20 % innen 2035, opp fra 14,3 % i 2024 .

Den større strategiske sammenhengen

Debatten om "Made with Europe" vs. "Made in EU" utspiller seg i et landskap preget av intens global konkurranse innen ren teknologi. EU svarer ikke bare på kinesisk dominans innen batterier og solenergi, men også på USAs Inflation Reduction Act, som tilbyr betydelige subsidier for innenlandsk produksjon av ren energi . IAA er EUs forsøk på å skape en lignende etterspørselsdrevet pull for europeiskproduserte produkter, uten å matche USAs subsidienivå.

Forslaget inneholder også andre elementer: forenklet tillatelsesprosess, nye regler for utenlandske direkteinvesteringer i fremvoksende teknologisektorer, og "industrial manufacturing acceleration areas" . Det grenser opp mot eksisterende EU-lover som Net-Zero Industry Act og Critical Raw Materials Act .

Den endelige formen på IAA er fortsatt usikker. Kommisjonen var selv angivelig splittet i synet på om frihandelsavtalepartnere skulle omfattes av 'Made in EU'-status, der DG Trade presset for en bredere tilnærming og industrikommissær Séjourné angivelig foretrakk strengere regler . Spørsmålet om 'Made with Europe' vil bli et formelt alternativ eller forbli en kritikk fra sidelinjen, vil bli avgjort i trilogforhandlingene.