Fredsavtale åpnet Hormuz, men tankskipene uteblir fortsatt

Fredsavtalen mellom USA og Iran 15. juni og den planlagte gjenåpningen av Hormuz-stredet 19. juni skulle sette en stopper for shippingkrisen som har lammet råoljestrømmen fra Persiabukta. I stedet opplever PetroChina og Indian Oil Corporation (IOC) at de ikke får booket en eneste VLCC (very large crude carrier) for irakisk Basrah-råolje i slutten av juni – og IOC har vært tvunget til å erklære force majeure på sine irakiske laster .

Avstanden mellom en underskrevet fredsavtale og et velfungerende shippingmarked er påtakelig. Her er hva som blokkerer tankskipene.

Fredsavtalen løste ikke forsikringsproblemet

Marine krigsforsikringspremier for Persiabukta er fortsatt omtrent 30 ganger høyere enn før konflikten – i snitt 2,5–5 prosent av fartøyets skrogverdi per transit, sammenlignet med 0,1–0,25 prosent før krigen . Den ekstra krigsforsikringspremien (Additional War Risk Premium, AWRP) for en syvdagers periode i Gulfen er på omtrent 40 000 dollar, omtrent fire ganger det normale . Forsikringsselskapene har ikke satt ned prisene fordi det fysiske sikkerhetsbildet i farvannet ikke har endret seg. En enkelt VLCC verdsatt til 200 millioner dollar står overfor en krigsforsikringsregning på 5–10 millioner dollar for én enkelt transitt gjennom Hormuz-stredet .

Underwriterne vil ikke bringe premiene tilbake til normale nivåer før uavhengige observatører bekrefter trygg passasje over flere påfølgende transitter . Den prosessen har ikke engang startet.

Sinokor strammet VLCC-markedet før krigen i det hele tatt startet

Sør-Koreas Sinokor Merchant Marine gjennomførte den mest aggressive VLCC-oppkjøpskampanjen i shippinghistorien tidlig i 2026. I løpet av de første ukene av januar alene kjøpte Sinokor 35 av de 45 VLCC-ene som ble solgt globalt – 78 prosent av alle transaksjoner – og absorberte dermed nesten all tilgjengelig markedslikviditet . I slutten av februar kontrollerte Sinokor omtrent 118–120 VLCC-er, noe som utgjorde omtrent 17 prosent av den ordinære VLCC-flåten og anslagsvis en tredjedel av den globalt handlede VLCC-flåten .

Denne konsolideringen reduserte kraftig antallet ikke-sanksjonerte, kommersielt tilgjengelige VLCC-er for spot-charter. Tidspunktet var katastrofalt: Sinokor låste den kompatible flåten rett før stengingen av Hormuz-stredet sendte etterspørselen etter de samme fartøyene til himmels .

118 strandede tankskip kan ikke forsvinne over natten

Anslagsvis 118 tankskip er fortsatt strandet inne i Persiabukta og har ikke kunnet bevege seg siden krisen startet . Disse fartøyene kan ikke begynne å forlate området før trygge korridorer er bekreftet, en prosess som forventes å ta minst 15 dager etter den formelle undertegningen i Genève 19. juni . Selv når de forlater området, vil de ikke umiddelbart bli tilgjengelige for nye Basrah-laster – de fleste er allerede kontrahert eller bundet opp i forsikrings- og besetningslogistikk .

VLCC-ratene er fortsatt nær rekordnivåer

Til tross for fredsavtalen var VLCC spotrater per 17. juni fortsatt omtrent 106 prosent over førkonfliktnivået . Det store overskuddet av strandet tonnasje og den strukturelle mangelen på tilgjengelige kompatible fartøy gjør at ratekollapsen analytikerne spådde rett og slett ikke har materialisert seg . Før konflikten hadde VLCC-inntektene fra Midtøsten-Gulfen til Kina allerede steget fra omtrent 79 000 dollar per dag i januar 2026 til 218 000 dollar per dag i slutten av februar, og nådde en historisk topp på 424 000 dollar per dag tidlig i mars . Disse nivåene synker ikke raskt.

Iraks eksportsystem går på tomgang

Sør-irakisk oljeproduksjon kollapset med 70–80 prosent under krisen, fra omtrent 3,3 millioner fat per dag (bpd) til omtrent 900 000 bpd i mars . I begynnelsen av juni var produksjonen på vei opp mot 1 million bpd, men lagrene er fulle, skadet infrastruktur er ikke fullt reparert, og oppstartsplanen er kaotisk . Lederen for Iraks Basra Oil Company sa at eksport teoretisk kunne gå tilbake til 3,4 millioner bpd innen en uke etter at Hormuz gjenåpnes, men det forutsetter en jevn opptrapping som ikke tar hensyn til fysiske skader, bemanningsmangel og risikoen for kvalitetsproblemer med lagret råolje .

Stredet har fortsatt aktive miner

Fysisk normalisering av Hormuz-stredet er en egen, langt tregere prosess enn den politiske avtalen . Farleden var sterkt minelagt under konflikten, og marine mineryddingsoperasjoner er ikke fullført. Fartøyoperatører er uvillige til å sende dyre VLCC-er – hver verdsatt til 80–200 millioner dollar – gjennom en transittrute som fortsatt kan inneholde aktive sjøminer, udetonert ammunisjon eller vrakrester .

Force majeure og jakten på alternativer

IOC har allerede erklært force majeure på sine irakiske råoljelaster, et sjeldent skritt som signaliserer at forsyningskjedeforstyrrelsen anerkjennes som utenfor selskapets kontroll . Sinochem leter også fortsatt etter tankskip, noe som indikerer at mangelen rammer asiatiske kjøpere bredt . IOC har utstedt anbud på å chartre en veldig stor gasskip (VLGC), en Suezmax-tanker og en VLCC – de første slike anbudene siden fredsavtalen – men det er fortsatt vanskelig å sikre seg fartøy .

Fredsavtalen opphevet den juridiske blokaden. Den fjernet ikke minene, ompriset ikke forsikringen, frigjorde ikke de strandede fartøyene, økte ikke Iraks eksportkapasitet, eller omgjorde Sinokors markedskonsolidering. Shippingmarkedet sitter fast mellom et politisk grønt lys og en fysisk-operasjonell virkelighet som fortsatt er rød.