– Så dette blir som Tyskland og Frankrike for 30 år siden. Kina kommer til å vurdere nøye hva de skal beholde hjemme, og hva de kan industrialisere andre steder, sier Soh i et intervju med South China Morning Post .

Tre lag med kunnskap – kun ett flyttes

Soh deler bilteknologisk kompetanse inn i tre kategorier :

1. Kjerneintellektuell eiendom (IP) – patenter, programvare, batteriteknologi og de grunnleggende innovasjonene
2. Industrialiseringskunnskap – evnen til å bygge komponenter og sette sammen kjøretøy effektivt
3. Leverandørøkosystemet – nettverket av underleverandører og spesialister som muliggjør produksjon

Sohs analyse er at kinesiske selskaper kun vil eksportere det midterste laget – industrialiseringen – i form av monteringsfabrikker. Den verdifulle kjerne-IP-en blir værende i Kina .

– Jeg ser for meg at kinesiske OEM-er vil etablere fabrikker i Europa… men bringer du da egentlig teknologien ut av landet? Det er en fabrikk, det er industrialisering, forklarer Soh .

Europa risikerer å «løse gårsdagens problem»

Advarselen fra Renault-sjefen kommer i en tid der EU-kommisjonen ifølge kilder vurderer å kreve teknologiutveksling fra kinesiske selskaper som forutsetning for å motta offentlige subsidier ved fabrikketablering i Europa . Soh mener Europa risikerer å få akkurat det de selv en gang ga Kina: fabrikker, men ikke de virkelige «kronjuvelene» .

Dette samsvarer med et bredere mønster der kinesiske myndigheter under Xi Jinping er fast bestemt på å beholde banebrytende teknologier innenlands, samtidig som man gjør resten av verden mer avhengig av kinesisk produksjon .

Kinesiske bilprodusenters Europa-strategi

Flere kinesiske elbilprodusenter har allerede annonsert planer om europeiske fabrikker:

• BYD planlegger å produsere alle sine elbiler for det europeiske markedet lokalt innen tre år
• Chery har inngått avtale med en spansk partner om produksjon av Omoda-biler
• Dongfeng forhandler med italienske myndigheter om en fabrikk med årlig kapasitet på over 100 000 enheter
• Leapmotor samarbeider med Stellantis om å utnytte eksisterende produksjonskapasitet i Europa

Men Soh Weimings budskap er tydelig: Selv om fabrikkene skaper lokale arbeidsplasser, representerer de ikke den genuine teknologiutvekslingen europeiske beslutningstakere ser for seg .

For norsk bilindustri, som selv er en storimportør av elbiler med en av verdens høyeste elbilandeler, kan dette bety at fremtidens kinesiske elbiler i Norge produseres i Europa – men fortsatt med kjernekompetansen solid forankret i Kina.

– Så dette blir som Tyskland og Frankrike for 30 år siden. Kina kommer til å vurdere nøye hva de skal beholde hjemme, og hva de kan industrialisere andre steder, sier Soh i et intervju med South China Morning Post .

Tre lag med kunnskap – kun ett flyttes

Soh deler bilteknologisk kompetanse inn i tre kategorier :

1. Kjerneintellektuell eiendom (IP) – patenter, programvare, batteriteknologi og de grunnleggende innovasjonene
2. Industrialiseringskunnskap – evnen til å bygge komponenter og sette sammen kjøretøy effektivt
3. Leverandørøkosystemet – nettverket av underleverandører og spesialister som muliggjør produksjon

Sohs analyse er at kinesiske selskaper kun vil eksportere det midterste laget – industrialiseringen – i form av monteringsfabrikker. Den verdifulle kjerne-IP-en blir værende i Kina .

– Jeg ser for meg at kinesiske OEM-er vil etablere fabrikker i Europa… men bringer du da egentlig teknologien ut av landet? Det er en fabrikk, det er industrialisering, forklarer Soh .

Europa risikerer å «løse gårsdagens problem»

Advarselen fra Renault-sjefen kommer i en tid der EU-kommisjonen ifølge kilder vurderer å kreve teknologiutveksling fra kinesiske selskaper som forutsetning for å motta offentlige subsidier ved fabrikketablering i Europa . Soh mener Europa risikerer å få akkurat det de selv en gang ga Kina: fabrikker, men ikke de virkelige «kronjuvelene» .

Dette samsvarer med et bredere mønster der kinesiske myndigheter under Xi Jinping er fast bestemt på å beholde banebrytende teknologier innenlands, samtidig som man gjør resten av verden mer avhengig av kinesisk produksjon .

Kinesiske bilprodusenters Europa-strategi

Flere kinesiske elbilprodusenter har allerede annonsert planer om europeiske fabrikker:

• BYD planlegger å produsere alle sine elbiler for det europeiske markedet lokalt innen tre år
• Chery har inngått avtale med en spansk partner om produksjon av Omoda-biler
• Dongfeng forhandler med italienske myndigheter om en fabrikk med årlig kapasitet på over 100 000 enheter
• Leapmotor samarbeider med Stellantis om å utnytte eksisterende produksjonskapasitet i Europa

Men Soh Weimings budskap er tydelig: Selv om fabrikkene skaper lokale arbeidsplasser, representerer de ikke den genuine teknologiutvekslingen europeiske beslutningstakere ser for seg .

For norsk bilindustri, som selv er en storimportør av elbiler med en av verdens høyeste elbilandeler, kan dette bety at fremtidens kinesiske elbiler i Norge produseres i Europa – men fortsatt med kjernekompetansen solid forankret i Kina.