Bilprodusentene i siste liten: Krever ny utsettelse av Brexit-tollmuren for elbiler

Kjøretøy eller batterier som ikke oppfyller disse prosentgrensene, blir møtt med en toll på 10 prosent ved grensepassering . Det er ikke kravet på 55 % for hele bilen som skaper den store bekymringen – det er på linje med reglene for bensin- og dieselbiler – men de separate, svært høye batterikravene på 65 % for celler og 70 % for pakker som utgjør den virkelige utfordringen .

Bransjens siste, desperate fremstøt

Etter hvert som 2027-fristen nærmer seg, leder European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) – som blant annet teller Ford, Jaguar Land Rover og Stellantis blant sine medlemmer – en koordinert kampanje for å få utsatt ikrafttredelsen . Det unike denne gangen er at produsenter med base i både EU og Storbritannia står samlet om kravet, og advarer om at lokale batterileverandørkjeder ikke vil klare å møte de bratte kravene i tide . Den britiske regjeringen har konsekvent gjentatt de samme bekymringene i EUs handelspolitiske spesialkomité .

Dette er ikke første gang industrien får en utsettelse. Den opprinnelige TCA-avtalen fra 2020 hadde en tilsvarende tollkneik planlagt for 2024. Massiv lobbying fra bransjen sikret en "engangsforlengelse" på tre år i desember 2023, noe EU-kommisjonen den gang understreket var et unntak uten innvirkning på de enda strengere 2027-reglene . Spørsmålet nå er om dette "engangsunntaket" kan tøyes enda en gang.

Kan reglene endres juridisk igjen?

Veien til en ny utsettelse er juridisk smal. Forlengelsen i 2023 ble vedtatt gjennom en beslutning i Partnerskapsrådet, den eneste mekanismen som lar begge parter endre vedlegg 5 i TCA-avtalen uten å gjenåpne hele den betente Brexit-avtalen . Enhver ytterligere endring vil nesten helt sikkert kreve en ny enstemmig beslutning i Partnerskapsrådet. EU har gjentatte ganger signalisert at 2023-utsettelsen var unik, og flere tjenestemenn i EU-kommisjonen har uttrykt stor motvilje mot nok en utsettelse . Med den nåværende utsettelsens harde stopp 31. desember 2026 tikker klokken for en juridisk kompleks og politisk ømtålig avgjørelse.

Derfor er ikke Europas batteriforsyning klar

Tre hovedproblemer driver bransjens manglende evne til å overholde kravene:

• Utilstrekkelig europeisk produksjonskapasitet for batterier. Europeiske gigafabrikker produserer fortsatt ikke i det volumet eller til den kostnaden som kreves. ACEA har uttalt at europeisk batteriproduksjon ligger «langt unna» målene for 2027 .
• Stor avhengighet av asiatiske materialer og celler. Mesteparten av battericellene og de viktige råmaterialene – litium, nikkel og kobolt – importeres fra Kina, Sør-Korea og Japan. Denne avhengigheten gjør det ekstremt vanskelig å nå lokalinnholdskravene på 65–70 % for batterikomponenter .
• Vedvarende forstyrrelser i forsyningskjeden. Industrien peker stadig på de langvarige etterdønningene av COVID-19-pandemien og Russlands invasjon av Ukraina som faktorer som har forsinket utviklingen av det europeiske batteriøkosystemet .

Ambisjonen «Made in Europe» møter virkeligheten

De opptrappende opprinnelsesreglene i TCA-avtalen var bevisst utformet for å stimulere til en hjemlig europeisk verdikjede for batterier og redusere den strategiske avhengigheten av Asia, spesielt Kina . Tidspunktet for 2027-kravene var opprinnelig planlagt for å sammenfalle med forventet modning av europeiske gigafabrikker. Dagens fastlåste situasjon speiler en grunnleggende tidsforskyvning: Politikerne utformet reglene for å tvinge frem lokal produksjon, men fabrikkene og kapasiteten som trengs, vokser ikke frem raskt nok. ACEA støtter målet om et europeisk batteriøkosystem, men advarer om at det vil ta år lengre enn det TCA-planen tillater .

Hva tollmuren faktisk vil koste

De økonomiske konsekvensene er enorme. Modellberegninger bestilt av UK Trade Policy Observatory fra analyseselskapet AutoAnalysis estimerte at tollsatsen på 10 % ville legge mellom 2,8 og 3,2 milliarder britiske pund (tilsvarende 38–43 milliarder norske kroner) til britiske kjøretøyprodusenters årlige kostnader .

For forbrukerne vil regningen nesten garantert sendes videre. Bransjeestimater fra flere rapporter antyder at 10 % toll vil legge omtrent €3.500–€4.700 (40.000–55.000 norske kroner) til prisen på en gjennomsnittlig elbil .

I en direkte henvendelse til EU-kommisjonen beregnet ACEA et verst tenkelig scenario der reglene kunne føre til et tap av nesten 480.000 elbiler som ikke blir produsert i EU over en treårsperiode, i tillegg til direkte tollkostnader på 4,3 milliarder euro . Den britiske bilbransjeorganisasjonen SMMT har på sin side advart om at prissjokket kunne kutte etterspørselen etter batterielektriske kjøretøy med minst 20 prosent det neste året, noe som ville underminert ambisiøse klimamål .

Med 1. januar 2027 bare måneder unna, er utfallet av bransjens lobbykampanje fortsatt høyst usikkert. En avgjørelse i Partnerskapsrådet vil kreve at både Brussel og London blir enige om at nok en utsettelse er å foretrekke fremfor de økonomiske skadene av en tollmessig stupbratt kant. Den kalkulasjonen vil forme kostnaden og tilgjengeligheten av elbiler over hele Europa i årene som kommer.