EUs «Made in Europe»-krav kan øke elbilkostnaden med 2 239 euro

EUs foreslåtte Industrial Accelerator Act (IAA) skal gjøre offentlige penger og støtteordninger til etterspørsel etter industriell kapasitet i Europa. For elbiler kan dette bidra til at montering, batteriproduksjon og leverandørkjeder blir liggende i EU. Men i de første årene kan regningen bli høyere – og den kan til slutt havne hos bilkjøpere, produsenter eller skattebetalere.

Kjernen i avveiningen er enkel: Krav til lokalt innhold kan gi europeiske produsenter et mer forutsigbart marked, men europeiske batterier og lavkarbonmaterialer koster foreløpig mer. Dermed kan kvalifiserende elbiler bli dyrere, eller det kan kreves større subsidier for å holde dem innen rekkevidde for vanlige kjøpere.

Hva de foreslåtte reglene innebærer

IAA er et forslag, ikke et generelt forbud mot importerte biler. Bestemmelsene for kjøretøy gjelder gjennom omfattede offentlige anskaffelser og offentlige støtteordninger, og hindrer ikke at en bil som ikke oppfyller kravene selges privat. 12 46

For å kvalifisere må en elbil etter forslaget ha:

• sluttmontering i EU
• minst 70 prosent av verdien fra fabrikkporten av bilens komponenter, unntatt batteriet, med opprinnelse i EU
• et fremdriftsbatteri med et bestemt antall hovedkomponenter med EU-opprinnelse, inkludert battericellene. Antall påkrevde komponenter skal øke etter tre år. 12 15

Dette endrer konkurranseinsentivene. Bilprodusenter som ønsker offentlige kontrakter eller tilgang til relevante støtteordninger, får en grunn til å flytte mer av verdikjeden til Europa. Presset gjelder alle produsenter, ikke bare selskaper med hovedkontor utenfor EU.

Hvorfor kostnaden kan øke først

Bruegels beregning, omtalt av Euronews, viser et gap i cellekostnad på 35 euro per kilowattime: 85 euro/kWh for EU-produserte celler, mot 50 euro/kWh ellers. For en batteripakke på 60 kWh utgjør det om lag 2 100 euro. Legges en oppgitt ekstrakostnad på 200 euro for lavkarbonstål til, og 61 euro i besparelser fra enklere typegodkjenning trekkes fra, blir den indikative netto økningen i produksjonskostnad rundt 2 239 euro. 24

Dette er ikke en prognose om at utsalgsprisen vil stige like mye for hver enkelt bil. Produsentene kan ta noe av kostnaden gjennom lavere marginer, endre bilene, redusere batteristørrelsen eller få mer offentlig støtte. Men rimelige elbiler har normalt mindre marginer å gå på. Uten subsidier som dekker gapet, er det derfor de billigste modellene som trolig får størst prispress.

Det umiddelbare politiske spørsmålet er dermed ikke bare om Europa bør betale en premie for lokal produksjon, men hvem som skal betale: produsentene, skattebetalerne eller forbrukerne.

500 euro innen 2030 er mulig – ikke garantert

Transport & Environment (T&E) tegner et mer optimistisk bilde. Organisasjonens analyse anslår at den gjennomsnittlige ekstrakostnaden ved et europeisk batteri kan falle til rundt 500 euro per elbil i 2030, med et spenn fra 300 til 750 euro avhengig av bilprodusent. 36

Argumentet er at garantert etterspørsel kan få fart på læringseffekter, kapasitetsutnyttelse og investeringer i leverandørkjeden. Reuters rapporterte T&Es forventning om at økt europeisk produksjon kan redusere batterikostnadsgapet mot Kina fra rundt 90 prosent i dag til omtrent 30 prosent i 2030. 33

Men en lavere premie i fremtiden kommer ikke av seg selv. Batterifabrikker trenger investeringer, drift i stor skala og stabil etterspørsel. Lokalinnholdskrav uten konkurransedyktige fabrikker kan i stedet låse inn et kostnadshandicap.

Konkurransen flyttes mot hvor bilen produseres

IAA vil gjøre konkurransen mer avhengig av hvor biler og komponenter lages. Kinesiskproduserte biler som ikke oppfyller vilkårene, kan fortsatt være tilgjengelige for private kjøpere, men stiller svakere i omfattede anskaffelser og støtteordninger. Kinesiske produsenter kan samtidig svare ved å etablere kvalifiserende montering og leverandørkjeder i Europa.

Det er en viktig forskjell: Dette er ikke bare en kamp mellom europeiske og kinesiske bilmerker. Bruegel opplyser at kinesiskproduserte elbiler passerte 20 prosent av EUs elbilsalg i 2026. 21 Det internasjonale energibyrået IEA peker samtidig på at EU fortsatt var verdens nest største produsent av elbiler i 2025, og at innenlandske bilprodusenter sto for mesteparten av produksjonen i regionen. 27

Lokalisering hos utenlandsk eide produsenter kan gi investeringer og arbeidsplasser i Europa, samtidig som konkurransen på pris, batteriteknologi og programvare består. Hvis reglene derimot først og fremst reduserer utvalget av rimelige modeller uten å utløse betydelig ny kapasitet, kan resultatet bli mindre valgfrihet og høyere priser.

Hvorfor Brussel er villig til å ta risikoen

Forslaget kommer mens Europas bilindustri er under vedvarende press. EUs produksjon av personbiler har falt med rundt 2,6 millioner biler siden 2019, en nedgang på 19 prosent, ifølge Bruegel. Den samlede verdikjeden for bilindustrien sysselsatte om lag 14 millioner mennesker i 2025. 20

Den industrielle begrunnelsen er derfor betydelig: Forutsigbar offentlig etterspørsel, koblet til lokal kapasitet, kan gjøre det mer attraktivt å investere i europeiske batteri- og komponentfabrikker. EU-kommisjonen har presentert IAA som en forordning for å fremskynde industrikapasitet og avkarbonisering i strategiske sektorer. 46

Men beskyttet etterspørsel er ikke det samme som konkurransekraft. En vellykket politikk må bidra til lavere kostnader, innovasjon og eksport – ikke bare til at bedrifter oppfyller vilkårene for en skjermet andel av offentlig støttet etterspørsel.

Slik kan reglene utformes bedre

Den sterkeste utgaven av politikken vil behandle lokalinnholdskrav som en midlertidig oppstartsrampe, ikke et permanent vern. Aktuelle sikkerhetsmekanismer er:

• Trinnvis innfasing av kravene. Gradvis strengere terskler gir leverandørene tydeligere signaler om investeringer og begrenser kortsiktige forstyrrelser.
• Vern om rimelige elbiler. Målrettet støtte til små og rimeligere modeller kan hindre at lokalinnholdskrav blir en premie som rammer prissensitive husholdninger uforholdsmessig hardt.
• Støtte knyttet til faktisk kapasitet og kostnadskutt. Offentlig støtte bør belønne fabrikkutbygging, kapasitetsutnyttelse, innovasjon og lavere batterikostnader – ikke bare formell etterlevelse.
• Regelmessig evaluering og utløpspunkter. Løpende vurderinger kan teste om priser, produksjon og forsyningssikkerhet utvikler seg godt nok til å rettferdiggjøre videre restriksjoner.

Bruegels kvotealternativ – med juridisk risiko

Bruegel har også foreslått en tidsbegrenset EU–Kina-avtale om eksport av elbiler og hybrider, støttet av en mekanisme som gjeninnfører tiltak ved brudd. Dette er ment som et alternativ til å stenge ute kinesisk konkurranse. 24 Den økonomiske appellen er at et midlertidig tak kan bremse en importbølge, samtidig som noe konkurranse beholdes og europeiske produsenter får tid til å forbedre seg.

De juridiske og praktiske risikoene er imidlertid betydelige. Bruegel har advart om at lokalinnholdskrav møter begrensninger i handelsreglene, og at EU har forpliktelser om tilgang til offentlige anskaffelser overfor partnere i WTO-avtalen om offentlige anskaffelser. 50 En landsspesifikk ordning som begrenser eksport, vil også kreve grundig juridisk vurdering. Den bør ikke behandles som en enkel eller varig erstatning for konkurransekraft.

Konklusjon

IAA kan gjøre offentlig støttede og offentlig innkjøpte elbiler mer europeiske – og i starten dyrere å produsere. Bruegels kortsiktige regnestykke peker mot en mulig kostnadsøkning på 2 239 euro for en typisk kvalifiserende elbil med 60 kWh-batteri. T&Es anslag på 500 euro i 2030 viser derimot hva som kan skje dersom europeisk batteriproduksjon oppnår skala. 24 36

Verdien av politikken avgjøres av gjennomføringen. Hvis den bidrar til effektiv europeisk kapasitet for batterier og komponenter, samtidig som rimelige elbiler fortsatt er tilgjengelige, kan den styrke industrien. Hvis den først og fremst øker innsatskostnadene og svekker konkurransepresset, kan resultatet bli en kostbar «Made in Europe»-premie uten varig industriell gevinst.