Iran-krigen har skapt en global raffineringskrise – ikke bare et oljesjokk

Dette skaper et uvanlig markedsbilde: Råoljen kan bli billigere samtidig som raffinerte produkter forblir dyre. Brentprisen viser den marginale verdien av råolje. Diesel- og bensinprisene påvirkes i tillegg av raffinerienes utbytte, regionale lagre, produktkrav, frakt, forsikring og tilgangen på tankskip.

Hvis produksjonen av ferdige produkter faller raskere enn etterspørselen, stiger fortjenestemarginene i raffineriene – selv når råoljeprisen synker.

Hormuz rammer både innsatsvarer og ferdig drivstoff

Hormuz-stredet omtales ofte som en flaskehals for råolje, men betydningen er bredere. Stredet brukes også til transport av raffinerte produkter og LPG, en gass som blant annet brukes til matlaging og oppvarming.

IEA opplyste at trafikken gjennom stredet falt fra rundt 20 millioner fat per dag før krigen til et gjennomsnitt på 2,7 millioner fat per dag i mars, april og mai. Reuters rapporterte senere at Iran sa stredet ville forbli stengt mens forhandlingene fortsatte, og at trafikken var falt til seks fartøy – mot et ti dagers gjennomsnitt på rundt elleve.

Begrensede passeringer kan få enkelte laster fram, men gjenoppretter ikke en pålitelig forsyningskjede. Rederier, forsikringsselskaper, råvarehandlere og kjøpere trenger forutsigbar tilgang, ikke bare sporadisk gjennomfart. Høyere risikopremier og lengre seilingsruter øker dessuten kostnaden for hvert parti som faktisk kommer fram.

Gulf-landenes oljeeksport tok seg opp i juni, men den samlede eksporten – inkludert volumer som gikk utenom Hormuz – var fortsatt 16,1 millioner fat per dag. Det var langt under gjennomsnittet på 24 millioner fat per dag før krigen.

Russland gjør dieselmangelen mer global

Krisen er ikke begrenset til Persiabukta. Ukrainske angrep tvang flere sentrale russiske raffinerier til å stanse eller redusere drivstoffproduksjonen. Raffineriene som ble rammet, sto ifølge Reuters for rundt 30 prosent av Russlands bensinproduksjon og omtrent 25 prosent av dieselproduksjonen.

Moskva svarte med eksportrestriksjoner og ved å se etter drivstoff i utlandet. Russland innførte et dieselforbud etter at angrepene utløste innenlands mangel og prishopp, samtidig som myndighetene sa at landet ville begynne å importere drivstoff.

Senere ble nesten 30 000 tonn raffinerte produkter fraktet fra Sør-Korea til Russland. Lasten omfattet diesel og kan også ha inneholdt flydrivstoff, ifølge skipsdata og kilder Reuters viste til.

Russlands sjøbårne eksport av oljeprodukter falt med rundt en tredel fra juni til juli, til om lag 3,9 millioner tonn. Russland forlenget deretter forbudene mot eksport av bensin og diesel til 31. januar 2027.

Dette betyr at en stor drivstoffeksportør ikke lenger leverer stabilt til regioner og handelshus som normalt bidrar til å balansere dieselmarkedet. Når et raffineri stanser i ett land, må kjøpere konkurrere om erstatningslaster andre steder.

Lagrene er energisystemets støtdemper

Olje- og produktlagre skal normalt jevne ut kortvarige ubalanser mellom tilbud og etterspørsel. De kan dekke inn en raffineristans, et forsinket tankskip eller en kortvarig eksportbegrensning. Men lagrene kan ikke absorbere en langvarig forstyrrelse i flere regioner uten å tømmes.

IEAs augustprognose anslår at den globale oljeforsyningen vil falle med 4,3 millioner fat per dag i 2026. Økt produksjon i Amerika vil bare delvis veie opp for tapene i Midtøsten og Russland. IEA venter også et underskudd på 1,8 millioner fat per dag i tredje kvartal.

Aramco-sjef Amin Nasser sa at det samlede forsyningstapet siden krigsutbruddet hadde passert 2,6 milliarder fat, og advarte om at de globale lagrene var i ferd med å bli lave. Tidligere IEA-rapportering beskrev også et gjennomsnittlig fall i globale oljelagre på 3,8 millioner fat per dag i perioden som ble vurdert.

De nøyaktige lagertallene varierer mellom datasett, geografiske områder og måleperioder. Hovedbildet er likevel tydelig: Lagrene har fungert som støtdemper, og det er mindre igjen til å håndtere et nytt bortfall eller en forlenget stenging.

Flere tankskip kan ikke erstatte et ødelagt raffineri

Når vanlige ruter blir farlige eller utilgjengelige, må skipene seile lengre, vente på tryggere tidsvinduer eller kreve høyere frakt- og forsikringsrater. Det gjør levert drivstoff dyrere og reduserer den reelle tilgangen på skip, selv om den globale flåten ikke fysisk har forsvunnet.

ADNOC Logistics & Services’ kjøp av fem svært store gasstankere og seks svært store råoljetankere for rundt 1,3 milliarder dollar illustrerer verdien av kontrollert transportkapasitet i et ustabilt marked.

Kjøpet gjør det lettere å frakte råolje og gass, men reparerer ikke skadde raffinerienheter og skaper ikke umiddelbart mer diesel eller bensin. En shippingløsning kan dermed lette én flaskehals uten å løse den sentrale mangelen på ferdige produkter.

En gjenåpning av Hormuz vil ikke gi normalisering over natten

En gjenåpning av stredet vil være et avgjørende første steg. Den kan redusere sikkerhetstilleggene, få forsinkede laster fram og åpne for nye leveranser av råolje og LPG.

Men den vil ikke umiddelbart:

1. reparere skadde raffinerier;
2. erstatte spesialisert prosessutstyr;
3. starte opp enheter som er stengt av sikkerhetshensyn;
4. oppheve Russlands eksportrestriksjoner; eller
5. fylle opp lagre som er tappet under krisen.

Aramco-sjefen advarte om at en full normalisering kan ta tid selv om stredet åpnes. Reuters gjenga hans anslag på opptil 18 måneder før systemet er helt tilbake i balanse. IEA venter fortsatt lavere tilbud så lenge en avtale som sikrer gjenåpning av Hormuz og uhindret trafikk gjennom Bab el-Mandeb-stredet ikke er på plass.

Lettelsene vil derfor trolig komme trinnvis: først gjennom tryggere skipsfart og frigivelse av forsinkede laster, deretter gjennom høyere raffinerikjøring og til slutt gjennom gjenoppbygging av lagrene.

Konklusjonen: Se på drivstoffsystemet, ikke bare Brent

Å kalle dette bare en oljekrise skjuler mekanismen som rammer husholdninger og bedrifter. Krigen har svekket systemet som gjør råolje om til brukbart drivstoff og frakter drivstoffet over landegrenser.

De viktigste, gjensidig forsterkende begrensningene er:

• lavere raffinerigjennomstrømming;
• begrenset trafikk gjennom Hormuz og andre sjøruter;
• lavere russisk eksport av oljeprodukter etter angrep på raffinerier; og
• mindre lagerbeholdninger som ikke lenger kan absorbere gjentatte sjokk.

Denne kombinasjonen forklarer hvordan Brent kan falle samtidig som diesel, bensin og andre raffinerte produkter forblir dyre. Før raffinerier er reparert, skipsrutene er pålitelige og lagrene er bygget opp igjen, vil det globale energimarkedet fortsatt være sårbart – selv om råoljeproduksjonen begynner å ta seg opp.