IEAs oljelager tømmes saktere – men dieselmangelen blir ikke borte

IEAs nødprogram for olje har gått fra en rekordstor, samlet kunngjøring til et langsommere og mer selektivt uttak. Innen juli hadde medlemslandene frigitt 300 millioner av de 400 millioner fatene som ble gjort tilgjengelige 11. mars. Samtidig falt uttakene til bare 26 millioner fat i juli, og over 100 millioner fat fra den koordinerte pakken var fortsatt ikke tatt i bruk. 6

Frigivelsen fungerer som en støtdemper, men kan ikke erstatte infrastrukturen som trengs for å omdanne råolje til drivstoff og få det frem til markedet. Det forklarer hvorfor de globale lagrene fortsatte å falle, samtidig som dieselmarkedet forble svært stramt.

Hva skjedde etter marsbeslutningen?

1. mars ble alle de 32 IEA-medlemmene enige om å gjøre 400 millioner fat tilgjengelig – den største nødfrigi­velsen av oljelagre i organisasjonens historie. 27 Tiltaket skulle dempe et marked som var rammet av store forstyrrelser som følge av konflikten og kraftig reduserte transportstrømmer gjennom viktige skipsruter.

Tempoet har siden avtatt. Statlige uttak utgjorde i gjennomsnitt 750 000 fat per dag i juli, mot 1,5 millioner fat per dag i juni og 2,5 millioner fat per dag i mai. Lavere uttak fra USA og medlemslandene i Asia og Stillehavsregionen bidro til nedgangen. Det var heller ikke satt noen ny tidsplan for de resterende volumene. 6

Beredskapen er likevel betydelig: IEA-landene har over 1 milliard fat i statlig kontrollerte nødlagre. 119 Men at oljen finnes på lager, betyr ikke nødvendigvis at den raskt kan nå markedene der behovet er størst.

Derfor falt lagrene til tross for frigivelsen

Nøduttaket har vært mindre enn forsyningssjokket det skal kompensere for. De samlede tapene i forsyningen fra Midtøsten oversteg 1,3 milliarder fat, mens den gjennomsnittlige oljetransporten gjennom Hormuzstredet falt til 2,7 millioner fat per dag i mars, april og mai. Før konflikten var nivået rundt 20 millioner fat per dag. 18

IEA opplyste at de observerte globale oljelagrene falt med 69 millioner fat, tilsvarende 2,2 millioner fat per dag, i juli. Nedgangen kom nesten utelukkende fra olje under transport. Det tyder på at problemet ikke bare handler om hvor mye olje som finnes, men om oljen faktisk kan bevege seg trygt gjennom logistikksystemet.

Ved utgangen av juli var de observerte lagrene falt til under 7,9 milliarder fat. IEA anslo samtidig et globalt oljeunderskudd på 1,8 millioner fat per dag i tredje kvartal. 26

Med andre ord kan nødlagrene bedre forsyningsregnskapet på papiret, mens den fysiske tilgjengeligheten fortsatt svekkes. Olje som ligger på lager, kan ikke umiddelbart erstatte blokkerte ruter, strandede laster, skadet infrastruktur eller lengre seilaser rundt maritime flaskehalser.

Misforholdet mellom råolje og drivstoff

Den viktigste begrensningen er forskjellen mellom råolje og ferdige petroleumsprodukter. IEA-medlemmer må ha lagre tilsvarende minst 90 dagers nettoimport, og kravet omfatter både råolje og raffinerte produkter. 20 Den samlede nødfrigivelsen består imidlertid i stor grad av råolje, mens de europeiske bidragene i større grad består av raffinerte produkter. 17

Råolje er først nyttig for forbrukerne når den har nådd et fungerende raffineri, blitt omdannet til produkter og deretter fraktet videre gjennom havner og distribusjonsnettverk. Hvert ledd kan bli en flaskehals. IEA har påpekt at raffinerivirksomheten og tilgangen på ferdige produkter ikke har tatt seg like mye opp som leveransene av råolje. 19

Det bidrar til å forklare forskjellen mellom råoljetilgangen og presset i drivstoffmarkedet. Den amerikanske diesel-crack-spreaden – premien diesel oppnår over råoljen som brukes til å produsere den – nådde rekordhøye 102,20 dollar per fat 17. august. 48

IEA opplyste også at den globale gjennomstrømningen av råolje i raffineriene i gjennomsnitt var 80,9 millioner fat per dag i juli, rundt 5 millioner fat per dag lavere enn året før. 48

Mer enn 20 prosent av raffinerikapasiteten i Midtøsten skal ha blitt satt ut av spill, mens drivstoffeksporten fortsatt var begrenset av forstyrrelsene i Hormuzstredet. 47 I en slik situasjon kan mer råolje bidra til å hindre en enda kraftigere prisoppgang på råolje. Men det kan ikke raskt gjenopprette tapt raffinerikapasitet eller åpne stengte skipsruter.

Hva kan de gjenværende lagrene faktisk gjøre?

De over 1 milliard fatene i statlig kontrollerte nødlagre kan fortsatt gi en viktig sikkerhetsmargin. Avhengig av hvor oljen ligger og hvordan den kan transporteres, kan den:

• erstatte deler av den tapte råoljetilførselen;
• redusere presset på raffinerier utenfor det rammede området;
• dempe en kraftigere oppgang i råoljeprisen;
• kjøpe tid til å legge om skipsruter, reparere anlegg og begrense etterspørselen.

Effekten blir svakere når den akutte mangelen gjelder raffinerte produkter og ikke råolje. De rundt 100 millioner fatene som gjenstår av marsforpliktelsen, ville tilsvare omtrent 56 dager med et underskudd på 1,8 millioner fat per dag dersom de ble frigitt jevnt. Det er likevel bare en sammenligning av volum. Den faktiske hjelpen vil avhenge av råoljekvaliteten, hvor lagrene befinner seg, tilgjengelig raffinerikapasitet og muligheten til å transportere de ferdige produktene. 626

IEAs holdning er også viktig. I august sa organisasjonens generaldirektør Fatih Birol at en ny nødfrigivelse ikke ble diskutert «for øyeblikket». Samtidig opplyste IEA at rundt 80 prosent av de strategiske reservene fortsatt var igjen etter marsuttaket. 5

Dette bør markedet følge med på før vinteren

Det avgjørende spørsmålet er ikke bare om IEA frigir flere fat. Spørsmålet er om nye lagervolumer kan rettes mot den delen av systemet som er under størst press.

Den mest effektive responsen vil være å prioritere lagrede raffinerte produkter der det er mulig, råoljekvaliteter som passer til raffineriene som fortsatt er i drift, og leveringspunkter med fungerende havner og transportlinjer. Hvis sjøtransporten og raffineridriften fortsatt er svekket, vil en større frigivelse av råolje først og fremst stabilisere det overordnede oljeregnskapet – ikke løse mangelen på diesel, flydrivstoff eller bensin.

Programmet har dermed fungert som en støtdemper, men ikke som en erstatning for normale forsyningskjeder. De gjenværende reservene er en verdifull bro gjennom en langvarig krise – ikke en rask kur mot en drivstoffmangel som skyldes forstyrret skipsfart og raffinering.