Waymo importerer kinesiske biler amerikanere ikke kan kjøpe

Det høres selvmotsigende ut: Amerikanere kan i praksis ikke kjøpe en Zeekr hos en vanlig bilforhandler, men en Zeekr-bygget bil kan likevel importeres til USA som del av en kommersiell robotaksiflåte.

Fraktdata viser at mer enn 3 200 Zeekr CM1e-plattformer skal ha passert gjennom Los Angeles havn siden 2024. Over 2 600 skal ha ankommet i 2026. Waymo står ikke oppført som mottaker i dokumentene, så koblingen er basert på omstendighetene og er ikke fullt offentlig dokumentert. Zeekr har imidlertid ingen annen kjent partner i USA i omtalen av saken.

Forklaringen ligger i arbeidsdelingen. Zeekr leverer den elektriske bilen og produksjonskapasiteten. Waymo leverer systemet for autonom kjøring og driver selve transporttjenesten. Dermed blir ikke dette en vanlig lansering av en kinesisk forbrukerbil, men et mer avgrenset samarbeid mellom en bilprodusent og en teknologibasert flåteoperatør.

Ojai er først og fremst en robotaksi

Waymo kaller modellen Ojai, mens Zeekrs interne betegnelse er CM1e. Kjøretøyet er en spesialutviklet elektrisk minibuss basert på Zeekrs SEA-M-arkitektur – ikke en ordinær personbil som senere er utstyrt med sensorer for selvkjøring.

Utformingen er tilpasset hyppig passasjertransport. Blant de rapporterte egenskapene er et romslig passasjerrom, skyvedører, 800-volts elektrisk arkitektur, et batteri på 93 kWh og én bakmontert motor på 200 kW. Ojai er også utviklet for Waymos sjette generasjon av systemet for autonom kjøring, som selskapet beskriver som modulært og egnet for flere kjøretøytyper.

Dette har økonomisk betydning. En privatbil selges vanligvis én gang, mens en robotaksi kan skape inntekter gjennom tusenvis av turer over flere år. En bil som er optimalisert for enkel inn- og utstigning, høy oppetid, vedlikehold og tett integrasjon med et selvkjøringssystem, kan derfor være verdifull for en flåteoperatør selv om innkjøpsprisen virker høy sammenlignet med en vanlig personbil.

Høy toll gjør bilen dyr – men forbyr ikke importen

Kildene oppgir ulike beregninger av tollsatsen. Noen omtaler en samlet sats på 102,5 prosent, mens andre beskriver en samlet sats på 127,5 prosent. Den siste beregningen skal bestå av 100 prosent Section 301-toll på kinesiske elbiler, den ordinære biltollen på 2,5 prosent og en ekstra avgift på 25 prosent.

Den nøyaktige satsen og Waymos faktiske innkjøpspris er derfor ikke bekreftet. Med den høyeste rapporterte satsen kan et kjøretøy verdsatt til rundt 39 000 dollar nærme seg 89 000 dollar før Waymos sensorer og datamaskiner regnes med.

For en privat kjøper ville dette i praksis vært uaktuelt. For Waymo er regnestykket annerledes. Selskapet vurderer ikke bare prisen på én bil, men også hvor raskt kjøretøyet kan settes i drift, hvor mye det kan brukes, hvor pålitelig det er, hvor mye vedlikehold det krever og hvor store inntekter det kan generere over tid.

Hovedpoenget er at toll øker kostnadene, men ikke automatisk stopper en kommersiell import. Ordningen kan være økonomisk forsvarlig fordi Waymo kjøper et spesialisert flåtekjøretøy – ikke biler som skal fylles på lager og selges til enkeltkunder.

Kinas fordel: tett industri og rask tilpasning

Zeekrs fordel handler ikke bare om at bilen kan være billigere å produsere. Kinas bilindustri samler batteriprodusenter, leverandører av elektriske drivlinjer, verktøy- og formgivningsbedrifter, komponentprodusenter, ingeniørmiljøer og bilfabrikker i et tett industrielt nettverk.

Omtale av samarbeidet peker på at denne nærheten gjør det mulig å tilpasse en plattform til en spesialisert kunde og få den raskt fra utvikling til produksjon.

Det er særlig relevant for Waymo. Selskapet trenger en bil som er utviklet rundt automatisert persontransport – ikke bare en populær familiebil med et selvkjøringssystem montert på toppen. En dedikert plattform kan fra starten av ta hensyn til passasjeradkomst, kupé, sensorer, elektrisk kapasitet og kravene til en kommersiell flåte.

For Waymo kan dette bety raskere oppskalering. For Zeekr betyr det produksjonsvolum og et internasjonalt bedriftskundeforhold, selv om bilen ikke selges under Zeekr-navnet i amerikanske utstillingslokaler.

Derfor installeres «intelligensen» i Arizona

De importerte bilene skal ankomme uten kinesisk teknologi for tilkoblede biler. Deretter monterer Waymo sitt eget sjettegenerasjonssystem i USA. Ved selskapets anlegg i Arizona installeres blant annet et sensorsett med 13 kameraer, fire lidar-enheter og seks radarer.

Arbeidsdelingen kan oppsummeres slik:

• Zeekr leverer: karosseri, batteri, chassis, elektrisk drivlinje, kupé og den grunnleggende kjøretøyplattformen.
• Waymo leverer: sensorer, datamaskiner om bord, programvare for autonom kjøring, kart, driftssystemer og flåteintegrasjon.
• Waymo kontrollerer: passasjergrensesnitt, bestilling og utsending av biler, kunderelasjon, transportdrift og inntekter fra turene.

Dette handler om mer enn praktisk ingeniørarbeid. Amerikanske myndigheter retter stadig mer oppmerksomhet mot teknologi i tilkoblede kjøretøy som er knyttet til Kina eller andre land som vurderes som sikkerhetsrisikoer. Reglene gjør det vanskeligere for en kinesisk bil å komme ferdig utstyrt med original tilkoblingsteknologi og tas i bruk som den er.

Når Waymo installerer de sensitive systemene i USA, får selskapet større kontroll over programvaretesting, cybersikkerhet, driftsdata og fremtidige oppdateringer. Waymo kan også endre selvkjøringssystemet uten å være avhengig av at Zeekr oppdaterer bilens «intelligens».

Hvem sitter igjen med den viktigste verdien?

Zeekr får inntekter fra produksjon, komponentinnkjøp, ingeniørarbeid og leveranser til flåten. Samarbeidet kan dessuten vise at selskapets produksjonsplattform kan oppfylle kravene fra en krevende kunde innen autonom transport.

Waymo beholder likevel kontrollen over lagene som er vanskeligst å kopiere, og som er tettest knyttet til løpende inntekter: systemet for autonom kjøring, kart, flåtestyring, passasjerappen, kundestøtte, sikkerhetsprosessene og selve transporttjenesten. Sjettegenerasjonssystemet er utviklet for flere kjøretøytyper, noe som kan redusere avhengigheten av én bestemt bilprodusent eller plattform.

Samarbeidet bør derfor forstås som en oppdelt verdikjede, ikke som en kinesisk selvkjørende bil som har etablert seg i USA. Kinesisk produksjon leverer det fysiske fundamentet, mens det amerikanske selskapet beholder programvaren, dataene, merkevaren og kunderelasjonen.

En smal vei inn i det amerikanske markedet

Modellen gir kinesiske bilprodusenter en mulig inngang til USA, men det er en begrenset inngang. De kan levere spesialisert maskinvare til amerikanske operatører uten å etablere et forbrukermerke, et forhandlernettverk eller et komplett økosystem for tilkoblede biler.

Samtidig følger betydelig risiko:

• høyere toll kan ødelegge lønnsomheten i importen;
• reglene kan utvides fra tilkobling og programvare til mer maskinvare eller flere ledd i leverandørkjeden;
• kinesisktilknyttede leverandører kan møte økt politisk gransking;
• lokal montering og bruk av lokale komponenter kan bli nødvendig; og
• bilene må oppfylle amerikanske krav til sikkerhet, personvern, cybersikkerhet og drift.

Den viktigste lærdommen er derfor ikke at tollsatsene er irrelevante. Det er at en spesialisert kommersiell bruk kan gjøre en import lønnsom selv når produktet ville vært uaktuelt som forbrukerbil.

Zeekr får fotfeste ved å selge produksjonskapasitet og kjøretøyteknikk. Waymo beholder kontrollen over selvkjøringen, dataene, merkevaren og tjenesteinntektene. Denne kompromissmodellen kan redusere tiden og kapitalbehovet for å bygge ut robotaksiflåten – men den viser også begrensningen ved produksjonsstyrke alene: Uten kontroll over programvare, data, regelverksetterlevelse, kunder og løpende tjenesteinntekter kan en kinesisk bilprodusents tilstedeværelse i USA forbli rollen som leverandør, ikke en varig utfordrer i forbrukermarkedet.