Det er dette markedet Tesla, Ford og General Motors nå kjemper om. Konkurransen handler ikke lenger bare om å selge biler, men også om å sikre batterikjemi, produksjonskapasitet og programvare for strømnettet.

Tesla har forspranget – Ford følger etter

Tesla er fortsatt referansepunktet i bransjen. Selskapet leverte rekordhøye 46,7 GWh med energilagringsprodukter i 2025, en økning på 48 prosent fra året før. Inntektene fra energilagring og energiproduksjon steg 26,5 prosent til 12,8 milliarder dollar .

Megapack- og Powerwall-produktene støttes av en tett integrert forsyningskjede, flere store fabrikker og Autobidder – Teslas programvareplattform for handel og styring av lagret strøm. Men posisjonen er ikke urokkelig. BYD tok i 2025 en større andel av det globale markedet for integratorer av batterilagringssystemer, med 13 prosent mot Teslas 10 prosent, etter leveranser på over 60 GWh . Teslas gjennomsnittlige salgspris for Megapack falt også, noe som tyder på sterkere konkurranse .

Ford gikk inn i markedet i mai 2026 med datterselskapet Ford Energy. Planen er å bygge stasjonære batterisystemer ved selskapets anlegg i Kentucky, med en planlagt årlig kapasitet på 20 GWh . Strategien er relativt rett frem: Ledig kapasitet fra elbilbatterier skal kunne brukes i et marked der etterspørselen vokser raskt, særlig fra datasentre og nettselskaper .

Tesla og Ford bygger i hovedsak videre på varianter av kjent litiumioneteknologi. GM velger en mer oppdelt tilnærming.

GMs tre batterispor

På arrangementet «GM Empower» i juni 2026 presenterte General Motors en strategi der batterikjemien skal tilpasses bruksområdet . Selskapet utvikler tre parallelle spor: litiumion for dagens behov, LMR for fremtidige elbiler og natriumion for storskala energilagring.

1. Natriumion for strømnettet – mål rundt 2028

Den mest særpregede delen av planen er natriumionebatterier som skal brukes utelukkende til stasjonær lagring. GM samarbeider med den amerikanske oppstartsbedriften Peak Energy, med en strategisk investering fra GM Ventures, om å utvikle celler som ikke bruker litium, kobolt eller nikkel. I stedet benyttes det mer tilgjengelige og rimeligere grunnstoffet natrium .

GMs batterisjef Kurt Kelty har sagt at natriumioneteknologi vil «forandre storskala energilagring» og bli en avgjørende kjemi for slike systemer .

For strømnettet kan natriumioner ha fordeler som ikke er like viktige i kjøretøy. Cellene kan fungere uten aktiv kjøling og med lavere systemkompleksitet, noe som kan redusere kostnader i store anlegg . Teknologien skal også tåle et bredere temperaturområde og kunne levere flere ladesykluser enn enkelte litiumbaserte alternativer .

Prototyper skal utvikles ved GMs Wallace Battery Cell Innovation Center i Warren i Michigan, med mål om kommersialisering rundt 2028 . Det er viktig å merke seg at disse cellene ikke er planlagt for elbiler. De er utviklet spesielt for lagring på strømnettet .

2. LMR for elektriske lastebiler og SUV-er – 2027–2028

For elbilene satser GM på prismatiske LMR-celler, altså litium-mangan-rike batterier, utviklet i et langsiktig samarbeid med LG Energy Solution . Kjemien erstatter dyr kobolt og det meste av nikkelen med det mer tilgjengelige metallet mangan.

GM hevder at LMR kan kombinere høy energitetthet med en kostnad som nærmer seg rimeligere LFP-batterier. Ifølge selskapet skal energitettheten være 33 prosent høyere enn i LFP-batterier .

Målet er å redusere batteripakkekostnaden med over 6 000 dollar per kjøretøy i store modeller som Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer og Cadillac Escalade. Det tilsvarer en samlet reduksjon i elbilkostnaden på nær 10 prosent . GM sier også at teknologien kan gi mer enn 400 miles rekkevidde – rundt 644 kilometer – i større lastebiler og SUV-er .

GM ønsker å bli den første bilprodusenten som tar LMR-prismatiske batterier i bruk i elbiler. Forproduksjon er planlagt ved et LG Energy Solution-anlegg mot slutten av 2027, mens kommersiell produksjon ved joint venture-selskapet Ultium Cells i USA skal starte i 2028 .

LMR-satsingen kan samtidig bety at GM skroter et tidligere planlagt LFP-program. Selskapet hadde planlagt å produsere LFP-celler ved et deleid anlegg i Tennessee fra slutten av 2027, men Kelty sa til Reuters at GM nå konsentrerer seg om LMR som sin rimeligere elbilkjemi .

3. Litiumion som bro og sikkerhetsnett

GM forlater ikke litiumionebatteriet. Gjennom samarbeidet med LG har selskapet litiumionebaserte produkter for batterilagringssystemer på vei inn i produksjon . Dermed kan GM møte dagens etterspørsel mens natriumion- og LMR-teknologien fortsatt er under utvikling.

Den eksisterende kapasiteten gir også strategisk fleksibilitet. Dersom etterspørselen etter elbiler tar seg opp, kan GM i større grad rette litiumion- og LMR-produksjon mot kjøretøy. Samtidig kan den separate natriumionelinjen fortsette å levere til markedet for stasjonær lagring .

Hvorfor GM deler opp kjemien

GMs plan er først og fremst et forsøk på å kjøpe seg handlingsrom i et usikkert marked. Elbilsalget i USA har stagnert, og det har skapt ledig batterikapasitet som flere bilprodusenter forsøker å bruke til energilagring. Samtidig har salget av store stasjonære batterier doblet seg på to år, og Solar Energy Industries Association venter at årlige installasjoner skal overstige 110 GWh innen 2030 .

Energilagring alene vil likevel ikke nødvendigvis kompensere for et langvarig fall i etterspørselen etter elbilbatterier . Derfor forsøker GM å unngå å gjøre seg avhengig av én enkelt kjemi eller ett enkelt marked.

Natriumion gir selskapet en mulig lavkostnadsvei inn i et marked der pris per ladesyklus, råvaretilgang og enkel drift kan være viktigere enn maksimal energitetthet. LMR skal på sin side gi GM en elbilkjemi med høy rekkevidde, men lavere materialkostnader enn tradisjonelle nikkelrike batterier . Litiumion fungerer som mellomløsningen som kan levere her og nå.

Det er en mer finmasket strategi enn å bruke samme batteriløsning overalt. Tesla har fortsatt et klart forsprang målt i utplassert kapasitet, og Ford har allerede etablert en egen satsing på stasjonær lagring. Men GM prøver å konkurrere ved å matche batterikjemien med oppgaven: natriumion til strømnettet, LMR til store elbiler og litiumion som fleksibel reserve.

Det er dette markedet Tesla, Ford og General Motors nå kjemper om. Konkurransen handler ikke lenger bare om å selge biler, men også om å sikre batterikjemi, produksjonskapasitet og programvare for strømnettet.

Tesla har forspranget – Ford følger etter

Tesla er fortsatt referansepunktet i bransjen. Selskapet leverte rekordhøye 46,7 GWh med energilagringsprodukter i 2025, en økning på 48 prosent fra året før. Inntektene fra energilagring og energiproduksjon steg 26,5 prosent til 12,8 milliarder dollar .

Megapack- og Powerwall-produktene støttes av en tett integrert forsyningskjede, flere store fabrikker og Autobidder – Teslas programvareplattform for handel og styring av lagret strøm. Men posisjonen er ikke urokkelig. BYD tok i 2025 en større andel av det globale markedet for integratorer av batterilagringssystemer, med 13 prosent mot Teslas 10 prosent, etter leveranser på over 60 GWh . Teslas gjennomsnittlige salgspris for Megapack falt også, noe som tyder på sterkere konkurranse .

Ford gikk inn i markedet i mai 2026 med datterselskapet Ford Energy. Planen er å bygge stasjonære batterisystemer ved selskapets anlegg i Kentucky, med en planlagt årlig kapasitet på 20 GWh . Strategien er relativt rett frem: Ledig kapasitet fra elbilbatterier skal kunne brukes i et marked der etterspørselen vokser raskt, særlig fra datasentre og nettselskaper .

Tesla og Ford bygger i hovedsak videre på varianter av kjent litiumioneteknologi. GM velger en mer oppdelt tilnærming.

GMs tre batterispor

På arrangementet «GM Empower» i juni 2026 presenterte General Motors en strategi der batterikjemien skal tilpasses bruksområdet . Selskapet utvikler tre parallelle spor: litiumion for dagens behov, LMR for fremtidige elbiler og natriumion for storskala energilagring.

1. Natriumion for strømnettet – mål rundt 2028

Den mest særpregede delen av planen er natriumionebatterier som skal brukes utelukkende til stasjonær lagring. GM samarbeider med den amerikanske oppstartsbedriften Peak Energy, med en strategisk investering fra GM Ventures, om å utvikle celler som ikke bruker litium, kobolt eller nikkel. I stedet benyttes det mer tilgjengelige og rimeligere grunnstoffet natrium .

GMs batterisjef Kurt Kelty har sagt at natriumioneteknologi vil «forandre storskala energilagring» og bli en avgjørende kjemi for slike systemer .

For strømnettet kan natriumioner ha fordeler som ikke er like viktige i kjøretøy. Cellene kan fungere uten aktiv kjøling og med lavere systemkompleksitet, noe som kan redusere kostnader i store anlegg . Teknologien skal også tåle et bredere temperaturområde og kunne levere flere ladesykluser enn enkelte litiumbaserte alternativer .

Prototyper skal utvikles ved GMs Wallace Battery Cell Innovation Center i Warren i Michigan, med mål om kommersialisering rundt 2028 . Det er viktig å merke seg at disse cellene ikke er planlagt for elbiler. De er utviklet spesielt for lagring på strømnettet .

2. LMR for elektriske lastebiler og SUV-er – 2027–2028

For elbilene satser GM på prismatiske LMR-celler, altså litium-mangan-rike batterier, utviklet i et langsiktig samarbeid med LG Energy Solution . Kjemien erstatter dyr kobolt og det meste av nikkelen med det mer tilgjengelige metallet mangan.

GM hevder at LMR kan kombinere høy energitetthet med en kostnad som nærmer seg rimeligere LFP-batterier. Ifølge selskapet skal energitettheten være 33 prosent høyere enn i LFP-batterier .

Målet er å redusere batteripakkekostnaden med over 6 000 dollar per kjøretøy i store modeller som Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer og Cadillac Escalade. Det tilsvarer en samlet reduksjon i elbilkostnaden på nær 10 prosent . GM sier også at teknologien kan gi mer enn 400 miles rekkevidde – rundt 644 kilometer – i større lastebiler og SUV-er .

GM ønsker å bli den første bilprodusenten som tar LMR-prismatiske batterier i bruk i elbiler. Forproduksjon er planlagt ved et LG Energy Solution-anlegg mot slutten av 2027, mens kommersiell produksjon ved joint venture-selskapet Ultium Cells i USA skal starte i 2028 .

LMR-satsingen kan samtidig bety at GM skroter et tidligere planlagt LFP-program. Selskapet hadde planlagt å produsere LFP-celler ved et deleid anlegg i Tennessee fra slutten av 2027, men Kelty sa til Reuters at GM nå konsentrerer seg om LMR som sin rimeligere elbilkjemi .

3. Litiumion som bro og sikkerhetsnett

GM forlater ikke litiumionebatteriet. Gjennom samarbeidet med LG har selskapet litiumionebaserte produkter for batterilagringssystemer på vei inn i produksjon . Dermed kan GM møte dagens etterspørsel mens natriumion- og LMR-teknologien fortsatt er under utvikling.

Den eksisterende kapasiteten gir også strategisk fleksibilitet. Dersom etterspørselen etter elbiler tar seg opp, kan GM i større grad rette litiumion- og LMR-produksjon mot kjøretøy. Samtidig kan den separate natriumionelinjen fortsette å levere til markedet for stasjonær lagring .

Hvorfor GM deler opp kjemien

GMs plan er først og fremst et forsøk på å kjøpe seg handlingsrom i et usikkert marked. Elbilsalget i USA har stagnert, og det har skapt ledig batterikapasitet som flere bilprodusenter forsøker å bruke til energilagring. Samtidig har salget av store stasjonære batterier doblet seg på to år, og Solar Energy Industries Association venter at årlige installasjoner skal overstige 110 GWh innen 2030 .

Energilagring alene vil likevel ikke nødvendigvis kompensere for et langvarig fall i etterspørselen etter elbilbatterier . Derfor forsøker GM å unngå å gjøre seg avhengig av én enkelt kjemi eller ett enkelt marked.

Natriumion gir selskapet en mulig lavkostnadsvei inn i et marked der pris per ladesyklus, råvaretilgang og enkel drift kan være viktigere enn maksimal energitetthet. LMR skal på sin side gi GM en elbilkjemi med høy rekkevidde, men lavere materialkostnader enn tradisjonelle nikkelrike batterier . Litiumion fungerer som mellomløsningen som kan levere her og nå.

Det er en mer finmasket strategi enn å bruke samme batteriløsning overalt. Tesla har fortsatt et klart forsprang målt i utplassert kapasitet, og Ford har allerede etablert en egen satsing på stasjonær lagring. Men GM prøver å konkurrere ved å matche batterikjemien med oppgaven: natriumion til strømnettet, LMR til store elbiler og litiumion som fleksibel reserve.