Het gaat niet om een volledige hervatting van de handel. Eerder is sprake van een smalle, streng gecontroleerde levenslijn waarbij elke overtocht afzonderlijk wordt beoordeeld.

Wat is een ‘dark transit’?

Bij een dark transit schakelt een schip zijn Automatic Identification System (AIS) uit. Dat transpondersysteem zendt normaal gesproken de positie, snelheid en vaarrichting van een schip uit naar andere schepen, autoriteiten en commerciële volgsystemen. Door het systeem uit te schakelen, wordt de tanker tijdens een gevoelig deel van de reis minder zichtbaar .

De bedoeling is volgens betrokkenen het risico op onderschepping of een aanval te verkleinen . Tegelijkertijd beschikken andere schepen en verkeersbegeleiders hierdoor over minder informatie, wat de navigatie juist ingewikkelder maakt.

QatarEnergy

QatarEnergy heeft schepen bij Ras Laffan, ’s werelds grootste LNG-exporthub, opgedragen hun AIS uit te schakelen uit veiligheidsoverwegingen . Daardoor verdwenen in korte tijd meerdere tankers uit openbare volgsystemen in de Perzische Golf. De instructie zou gelden voor zowel gecharterde als eigen schepen .

In mei zouden ten minste vier Qatarese LNG-schepen de zeestraat op deze manier onopvallend zijn overgestoken . De eerste succesvolle Qatarese overtocht sinds het begin van de oorlog was de Q-Flex-tanker Al Kharaitiyat. Het schip voer vermoedelijk via een door Teheran goedgekeurde noordelijke route langs de Iraanse kust richting Pakistan .

ADNOC

Ook ADNOC houdt vanuit zijn LNG-terminal op Das Island een beperkte exportstroom in stand. Een analyse van Bloomberg op basis van scheepsdata identificeerde ten minste twee tankers die daar LNG laadden en daarna hun positie verborgen om door Hormuz te varen .

ADNOC leunt daarbij sterk op een eigen of gecontroleerde vloot, waaronder schepen die via Navig8 worden geëxploiteerd . Dat geeft het bedrijf meer controle over gevoelige reizen dan producenten die volledig afhankelijk zijn van de vrije markt voor tankercapaciteit.

De overtochten verlopen via routes die volgens beschikbare scheepsdata deels nieuw zijn en dicht langs de Iraanse kust lopen . De Straat van Hormuz functioneert daarmee eerder als een beheerde corridor dan als een open vaarweg .

Waarom kiezen de producenten voor deze aanpak?

De belangrijkste reden is economisch: Qatar en de VAE willen voorkomen dat hun export volledig stilvalt. De feitelijke afsluiting van Hormuz blokkeert ongeveer 20% van de dagelijkse wereldwijde LNG-stromen, vooral uit Qatar en in mindere mate uit de VAE .

Voor landen die sterk afhankelijk zijn van energie-export is een langdurige onderbreking moeilijk vol te houden. Qatar, vóór het conflict de op een na grootste LNG-exporteur ter wereld, zag zijn zendingen meer dan twee maanden volledig geblokkeerd voordat een eerste dark transit begin mei slaagde .

De tactiek weerspiegelt ook een versnipperd toelatingssysteem. Schepen krijgen per geval toestemming om te varen, maar politieke of commerciële goedkeuring betekent niet automatisch dat de passage veilig kan worden uitgevoerd. Sommige tankers moesten hun poging afbreken en omkeren .

Dat maakt duidelijk waarom de huidige export niet als een normale marktontwikkeling kan worden beschouwd. Het aantal geslaagde LNG-overtochten blijft klein en de planning is afhankelijk van veiligheidsbeoordelingen, politieke afspraken en een geschikt moment om te vertrekken .

Hoe groot is het aantal dark transits?

Volgens gegevens van Vortexa, verzameld vanaf 1 maart 2026, waren er in de periode tot eind mei honderden dark transits door de Straat van Hormuz. Ze vormden 57% van alle geregistreerde overtochten .

Bij beladen schepen die de zeestraat uit voeren, ontwikkelde het aandeel zich als volgt :

• 58,5% in maart;
• 54% in april;
• 65,2% in mei.

De methode begon vooral bij aan Iran gelieerde schepen, maar heeft zich inmiddels duidelijk verbreed. Ook niet-Iraanse exploitanten nemen een aanzienlijk deel van de donkere overtochten voor hun rekening .

Voor LNG ligt het absolute aantal succesvolle passages nog altijd veel lager dan vóór de oorlog. De cijfers wijzen dus op een dunne, risicovolle aanvoerroute — niet op een robuust herstel van de export .

Hogere risico’s voor scheepvaart en verzekering

De combinatie van een conflictgebied en opzettelijke onzichtbaarheid brengt verschillende problemen met zich mee.

Meer kans op aanvaringen

AIS is geen volledig veiligheidssysteem, maar het helpt schepen wel om elkaars positie en bewegingen te volgen. Als veel tankers tegelijk hun transponders uitschakelen in een druk en strategisch belangrijk knelpunt, neemt de onzekerheid op zee toe. Daarmee stijgt ook het risico op navigatiefouten en aanvaringen .

Reputatieschade voor LNG-producenten

De LNG-sector geldt traditioneel als relatief behoudend en goed traceerbaar. Kopers hechten waarde aan betrouwbare leveringsschema’s en zicht op de route van een lading. Door technieken te gebruiken die doorgaans met schaduwvloten en sanctie-ontwijking worden geassocieerd, lopen QatarEnergy en ADNOC het risico als minder transparante marktpartijen te worden gezien .

Dat kan het vertrouwen van afnemers aantasten, ook wanneer de ladingen zelf legaal zijn en de maatregel bedoeld is om schepen en bemanningen door een oorlogsgebied te krijgen.

Oorlogsverzekeringen schieten omhoog

Verzekeraars hebben de regio als uitzonderlijk hoog risico behandeld. Waar oorlogsrisicopremies vóór de oorlog ongeveer 0,1% tot 0,3% van de waarde van de scheepsromp bedroegen, werden later tarieven van 1% tot 3% gemeld. Voor schepen met een hoger risicoprofiel liepen offertes in sommige gevallen op tot 7,5% à 10% .

Voor een tanker met een waarde van 100 miljoen dollar kan dat betekenen dat een enkele reisverzekering stijgt van ongeveer 200.000 dollar naar circa 2 tot 9 miljoen dollar .

Daar komt bij dat grote verzekeraars oorlogsrisicodekking in delen van de Perzische Golf en rond Hormuz hebben ingetrokken of opgezegd . Eigenaren en bevrachters moeten daardoor per reis onderhandelen over dekking, voorwaarden en toestemming.

De AIS-stilte maakt die beoordeling nog lastiger: juist tijdens het gevaarlijkste deel van de reis is er minder zicht op de feitelijke positie van het schip .

Gevolgen voor de wereldwijde energiemarkt

De dark transits houden enige aanvoer in stand, maar herstellen de normale markt niet. Omdat slechts een beperkt aantal LNG-tankers de zeestraat succesvol passeert, blijft de aanvoer onzeker .

Voor kopers, handelaren en overheden wordt het moeilijker om te bepalen welke ladingen daadwerkelijk onderweg zijn en wanneer ze aankomen. De markt wordt daardoor minder transparant op een moment waarop de energiezekerheid in Azië en Europa al onder druk staat .

De hogere verzekerings- en transportkosten werken bovendien als een extra heffing op energiehandel. Die kosten kunnen uiteindelijk worden doorberekend aan bevrachters, importeurs, raffinaderijen en consumenten . LNG uit de Golf wordt daardoor duurder en financieel minder voorspelbaar, zelfs wanneer een lading uiteindelijk op haar bestemming arriveert.

Bemanningen lopen het grootste gevaar

Voor zeelieden aan boord van een dark-transit-schip stapelen de risico’s zich op. Hun schip vaart door een conflictgebied terwijl de identificatie bewust minder zichtbaar is. Tegelijkertijd is goedkeuring vooraf geen garantie dat de reis veilig kan worden afgerond .

De bemanning wordt geconfronteerd met twee soorten gevaar:

• een grotere kans op navigatieproblemen of aanvaringen doordat AIS is uitgeschakeld ;
• blootstelling aan militaire aanvallen of andere externe dreigingen in en rond de zeestraat .

Het omkeren van de Mihzem liet volgens veiligheidsanalisten zien dat koopvaardijschepen in het gebied niet alleen met een algemene dreiging te maken hebben, maar met bevestigde blootstelling aan aanvallen van buitenaf .

De sluiproute door Hormuz is daarmee vooral een noodmaatregel. Ze houdt een deel van de LNG-export op gang, maar maakt tegelijkertijd zichtbaar hoe kwetsbaar de wereldwijde gasmarkt wordt wanneer een cruciale vaarweg verandert van een commerciële doorgang in een politiek gecontroleerde en onvoorspelbare corridor.

Het gaat niet om een volledige hervatting van de handel. Eerder is sprake van een smalle, streng gecontroleerde levenslijn waarbij elke overtocht afzonderlijk wordt beoordeeld.

Wat is een ‘dark transit’?

Bij een dark transit schakelt een schip zijn Automatic Identification System (AIS) uit. Dat transpondersysteem zendt normaal gesproken de positie, snelheid en vaarrichting van een schip uit naar andere schepen, autoriteiten en commerciële volgsystemen. Door het systeem uit te schakelen, wordt de tanker tijdens een gevoelig deel van de reis minder zichtbaar .

De bedoeling is volgens betrokkenen het risico op onderschepping of een aanval te verkleinen . Tegelijkertijd beschikken andere schepen en verkeersbegeleiders hierdoor over minder informatie, wat de navigatie juist ingewikkelder maakt.

QatarEnergy

QatarEnergy heeft schepen bij Ras Laffan, ’s werelds grootste LNG-exporthub, opgedragen hun AIS uit te schakelen uit veiligheidsoverwegingen . Daardoor verdwenen in korte tijd meerdere tankers uit openbare volgsystemen in de Perzische Golf. De instructie zou gelden voor zowel gecharterde als eigen schepen .

In mei zouden ten minste vier Qatarese LNG-schepen de zeestraat op deze manier onopvallend zijn overgestoken . De eerste succesvolle Qatarese overtocht sinds het begin van de oorlog was de Q-Flex-tanker Al Kharaitiyat. Het schip voer vermoedelijk via een door Teheran goedgekeurde noordelijke route langs de Iraanse kust richting Pakistan .

ADNOC

Ook ADNOC houdt vanuit zijn LNG-terminal op Das Island een beperkte exportstroom in stand. Een analyse van Bloomberg op basis van scheepsdata identificeerde ten minste twee tankers die daar LNG laadden en daarna hun positie verborgen om door Hormuz te varen .

ADNOC leunt daarbij sterk op een eigen of gecontroleerde vloot, waaronder schepen die via Navig8 worden geëxploiteerd . Dat geeft het bedrijf meer controle over gevoelige reizen dan producenten die volledig afhankelijk zijn van de vrije markt voor tankercapaciteit.

De overtochten verlopen via routes die volgens beschikbare scheepsdata deels nieuw zijn en dicht langs de Iraanse kust lopen . De Straat van Hormuz functioneert daarmee eerder als een beheerde corridor dan als een open vaarweg .

Waarom kiezen de producenten voor deze aanpak?

De belangrijkste reden is economisch: Qatar en de VAE willen voorkomen dat hun export volledig stilvalt. De feitelijke afsluiting van Hormuz blokkeert ongeveer 20% van de dagelijkse wereldwijde LNG-stromen, vooral uit Qatar en in mindere mate uit de VAE .

Voor landen die sterk afhankelijk zijn van energie-export is een langdurige onderbreking moeilijk vol te houden. Qatar, vóór het conflict de op een na grootste LNG-exporteur ter wereld, zag zijn zendingen meer dan twee maanden volledig geblokkeerd voordat een eerste dark transit begin mei slaagde .

De tactiek weerspiegelt ook een versnipperd toelatingssysteem. Schepen krijgen per geval toestemming om te varen, maar politieke of commerciële goedkeuring betekent niet automatisch dat de passage veilig kan worden uitgevoerd. Sommige tankers moesten hun poging afbreken en omkeren .

Dat maakt duidelijk waarom de huidige export niet als een normale marktontwikkeling kan worden beschouwd. Het aantal geslaagde LNG-overtochten blijft klein en de planning is afhankelijk van veiligheidsbeoordelingen, politieke afspraken en een geschikt moment om te vertrekken .

Hoe groot is het aantal dark transits?

Volgens gegevens van Vortexa, verzameld vanaf 1 maart 2026, waren er in de periode tot eind mei honderden dark transits door de Straat van Hormuz. Ze vormden 57% van alle geregistreerde overtochten .

Bij beladen schepen die de zeestraat uit voeren, ontwikkelde het aandeel zich als volgt :

• 58,5% in maart;
• 54% in april;
• 65,2% in mei.

De methode begon vooral bij aan Iran gelieerde schepen, maar heeft zich inmiddels duidelijk verbreed. Ook niet-Iraanse exploitanten nemen een aanzienlijk deel van de donkere overtochten voor hun rekening .

Voor LNG ligt het absolute aantal succesvolle passages nog altijd veel lager dan vóór de oorlog. De cijfers wijzen dus op een dunne, risicovolle aanvoerroute — niet op een robuust herstel van de export .

Hogere risico’s voor scheepvaart en verzekering

De combinatie van een conflictgebied en opzettelijke onzichtbaarheid brengt verschillende problemen met zich mee.

Meer kans op aanvaringen

AIS is geen volledig veiligheidssysteem, maar het helpt schepen wel om elkaars positie en bewegingen te volgen. Als veel tankers tegelijk hun transponders uitschakelen in een druk en strategisch belangrijk knelpunt, neemt de onzekerheid op zee toe. Daarmee stijgt ook het risico op navigatiefouten en aanvaringen .

Reputatieschade voor LNG-producenten

De LNG-sector geldt traditioneel als relatief behoudend en goed traceerbaar. Kopers hechten waarde aan betrouwbare leveringsschema’s en zicht op de route van een lading. Door technieken te gebruiken die doorgaans met schaduwvloten en sanctie-ontwijking worden geassocieerd, lopen QatarEnergy en ADNOC het risico als minder transparante marktpartijen te worden gezien .

Dat kan het vertrouwen van afnemers aantasten, ook wanneer de ladingen zelf legaal zijn en de maatregel bedoeld is om schepen en bemanningen door een oorlogsgebied te krijgen.

Oorlogsverzekeringen schieten omhoog

Verzekeraars hebben de regio als uitzonderlijk hoog risico behandeld. Waar oorlogsrisicopremies vóór de oorlog ongeveer 0,1% tot 0,3% van de waarde van de scheepsromp bedroegen, werden later tarieven van 1% tot 3% gemeld. Voor schepen met een hoger risicoprofiel liepen offertes in sommige gevallen op tot 7,5% à 10% .

Voor een tanker met een waarde van 100 miljoen dollar kan dat betekenen dat een enkele reisverzekering stijgt van ongeveer 200.000 dollar naar circa 2 tot 9 miljoen dollar .

Daar komt bij dat grote verzekeraars oorlogsrisicodekking in delen van de Perzische Golf en rond Hormuz hebben ingetrokken of opgezegd . Eigenaren en bevrachters moeten daardoor per reis onderhandelen over dekking, voorwaarden en toestemming.

De AIS-stilte maakt die beoordeling nog lastiger: juist tijdens het gevaarlijkste deel van de reis is er minder zicht op de feitelijke positie van het schip .

Gevolgen voor de wereldwijde energiemarkt

De dark transits houden enige aanvoer in stand, maar herstellen de normale markt niet. Omdat slechts een beperkt aantal LNG-tankers de zeestraat succesvol passeert, blijft de aanvoer onzeker .

Voor kopers, handelaren en overheden wordt het moeilijker om te bepalen welke ladingen daadwerkelijk onderweg zijn en wanneer ze aankomen. De markt wordt daardoor minder transparant op een moment waarop de energiezekerheid in Azië en Europa al onder druk staat .

De hogere verzekerings- en transportkosten werken bovendien als een extra heffing op energiehandel. Die kosten kunnen uiteindelijk worden doorberekend aan bevrachters, importeurs, raffinaderijen en consumenten . LNG uit de Golf wordt daardoor duurder en financieel minder voorspelbaar, zelfs wanneer een lading uiteindelijk op haar bestemming arriveert.

Bemanningen lopen het grootste gevaar

Voor zeelieden aan boord van een dark-transit-schip stapelen de risico’s zich op. Hun schip vaart door een conflictgebied terwijl de identificatie bewust minder zichtbaar is. Tegelijkertijd is goedkeuring vooraf geen garantie dat de reis veilig kan worden afgerond .

De bemanning wordt geconfronteerd met twee soorten gevaar:

• een grotere kans op navigatieproblemen of aanvaringen doordat AIS is uitgeschakeld ;
• blootstelling aan militaire aanvallen of andere externe dreigingen in en rond de zeestraat .

Het omkeren van de Mihzem liet volgens veiligheidsanalisten zien dat koopvaardijschepen in het gebied niet alleen met een algemene dreiging te maken hebben, maar met bevestigde blootstelling aan aanvallen van buitenaf .

De sluiproute door Hormuz is daarmee vooral een noodmaatregel. Ze houdt een deel van de LNG-export op gang, maar maakt tegelijkertijd zichtbaar hoe kwetsbaar de wereldwijde gasmarkt wordt wanneer een cruciale vaarweg verandert van een commerciële doorgang in een politiek gecontroleerde en onvoorspelbare corridor.