Front tegen China: Volkswagen, Stellantis en Renault smeden 'Made in Europe'-pact met harde eisen

Naast de assemblage wijst de brief op een acute kwetsbaarheid dieper in de keten: batterijcellen. De topmannen erkennen openlijk dat er een spanningsveld is tussen de kortetermijnverleiding om goedkopere batterijen te importeren en de noodzaak van onafhankelijkheid op de lange termijn. Ze doen een dringend beroep op de EU om belastinggeld “op een gerichte manier te gebruiken om Europese productie te bevorderen”, en wel in de volledige batterijketen. Zonder deze steun, zo stellen ze, zijn de lokale-inhoudsdoelen voor betaalbare EV's simpelweg onhaalbaar .

Flexibiliteit in regelgeving als smeermiddel voor de EV-transitie

Het voorstel leunt niet enkel op harde lokale-inhoudseisen. De autofabrikanten eisen ook flexibiliteit in de regelgeving, specifiek bedoeld om elektrische auto's betaalbaarder te maken. Hun redenering: als de EU-regels niet worden aangepast om de kostendruk te verlichten, zal de 70%-norm juist het massasegment onevenredig hard straffen. In dat segment zijn de marges flinterdun en is de verleiding om goedkope batterijen uit Azië te halen het grootst . Dit sluit naadloos aan op eerdere pleidooien van de top van VW en Stellantis voor CO₂-bonussen specifiek voor auto's met een 'Made in Europe'-label, waarmee ze een dubbel beloningssysteem willen creëren .

De achtergrond: de Industrial Accelerator Act

Het wetgevende vehikel voor deze plannen is de Europese Industrial Accelerator Act. De Europese Commissie werkt al langer aan regels die nationale aankoopsubsidies voor nieuwe elektrische, hybride en waterstofauto's koppelen aan assemblage in de EU en het gebruik van lokale onderdelen . De conceptverordening, die een kernonderdeel moet worden van een breder reddingspakket voor de sector, vereist voor subsidiëring dat EV's in de EU worden geassembleerd en minimaal 70% van hun componenten lokaal inkopen .

Diepe verdeeldheid en het spook van een handelsoorlog

Het eenheidsfront van VW, Stellantis en Renault vertegenwoordigt geenszins een consensus in de branche. Het voorstel heeft juist een diepe kloof blootgelegd binnen de mondiale auto-industrie. Er is forse tegenstand van grote fabrikanten die vrezen voor een protectionistische spiraal.

Toyota en Jaguar Land Rover hebben uitdrukkelijk gewaarschuwd dat de regels investeringen en banen bedreigen, doordat ze de kosten opdrijven en de complexe, wereldwijd geïntegreerde toeleveringsketens verstoren . BMW uitte zijn zorgen over de lastenverzwaring en de bureaucratische rompslomp die het systeem met zich meebrengt . De breuklijn loopt grotendeels tussen Europese massamerkfabrikanten, die de heetste adem uit China voelen, en wereldwijde premiumspelers of niet-Europese concerns met een minder EU-centrische toeleveringsketen .

Het risico op handelsrepresailles is niet louter theoretisch. Reuters berichtte dat de EU een “uiterst delicate koers” vaart, omdat een strikt lokaal-inhoudsregime een harde reactie van grote handelspartners als de Verenigde Staten en China kan uitlokken . De verdeeldheid in de sector is veelzeggend: eerder dit jaar weigerden veel autobouwers nog om de eerste aanzet van de EU-commissaris voor een ‘made in Europe’-strategie te onderschrijven, wat wijst op een fundamenteel meningsverschil over hoe de Chinese concurrentie te bestrijden zonder een handelsoorlog te ontketenen . Zelfs Renault, nu medeondertekenaar van de 70%-eis, waarschuwde eerder nog dat de lat niet te hoog mocht worden gelegd, omdat die anders voor geen enkele fabrikant haalbaar zou zijn .