Hoe een juridische strijd van $175 miljoen de IATA-top in Rio op scherp zette

De kern van Uniteds zaak is simpel: Rolls-Royce schond een overeenkomst uit 2010 en weigerde vervolgens een contractueel verplichte betaling aan United te doen in december 2025. Volgens United geeft dat haar het recht om de contracten volledig op te zeggen . Sindsdien heeft de luchtvaartmaatschappij haar A350-order in de ijskast gezet. Het toestel is uit haar toekomstige leveringsschema verdwenen. Waar ooit 45 widebody-vliegtuigen op de planning stonden, staat nu een lege regel .

De bestelling van 45 A350's kent een lijdensweg van zestien jaar. In 2009 tekende United voor 25 A350-900's en in 2013 werden dat er 35 van het type A350-1000. In 2017 draaide het roer opnieuw: United koos weer voor de -900-variant en breidde de bestelling uit met tien stuks. In datzelfde jaar maakte ze de aanbetaling over aan Rolls-Royce die nu onderwerp van dispuut is . Leveringen werden keer op keer uitgesteld, recentelijk nog tot 2030 en verder. Veel analisten gingen er al langer van uit dat de order uiteindelijk geschrapt zou worden .

Kirby trekt een duidelijke grens op de top in Rio

Als de SEC-aanvraag het juridische waarschuwingsschot was, dan vormde de openlijke kritiek van topman Kirby in Rio de publiekelijke vuurpeloton-executie.

Op de jaarlijkse investeerdersconferentie van Bernstein, een week voor de IATA-top, gaf Kirby al aan dat er wereldwijd 800 tot 900 toestellen aan de grond staan door tekorten aan motoren en onderdelen. Hij waarschuwde dat dit probleem nog "vele, vele jaren" zal aanhouden . Kirby legt de schuld expliciet bij motorfabrikanten. Zij produceren te traag en leveren motoren die zo onbetrouwbaar zijn dat ze vaker in de reparatiewerkplaats staan dan onder een vleugel .

Tijdens de top in Rio zelf kregen de motorenbouwers er nog harder van langs. Volgens Aviation Week gaven leidinggevenden op een panel "een onverbloemde boodschap" af: ze eisten dat fabrikanten geen producten meer uitleveren voordat die technologisch op orde zijn . De kritiek richtte zich op de nieuwste generatie motoren van CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) én Rolls-Royce (Trent). Ze schieten volgens de sector allemaal tekort als het gaat om duurzaamheid, waardoor de theoretische brandstofwinst volledig tenietgedaan wordt. .

Tijdens datzelfde panel zette Kirby een weloverwogen tegenstelling neer. Hij typeerde GE en Pratt & Whitney als de betrouwbaardere partners, waarmee Rolls-Royce impliciet tot schrikbeeld van de sector werd gebombardeerd. Voor volgers van Uniteds juridische stukken was de boodschap glashelder: de commerciële toekomst van de maatschappij wijst richting de concurrenten van Rolls-Royce.

Rolls-Royce slaat terug

Rolls-Royce laat de versie van United niet over zich heen komen. James Banks, Senior Vice President en Hoofd Externe Communicatie, liet optekenen: "Wij zijn op de hoogte van de kwestie en hebben vertrouwen in ons standpunt. We hebben voldaan aan onze verplichtingen onder een reeks overeenkomsten die vele jaren teruggaan" .

Het bedrijf verwerpt de beschuldigingen van contractbreuk en piekert er niet over om de $175 miljoen terug te betalen. . Opvallend genoeg heeft Rolls-Royce op haar beurt het bestaande contract beëindigd en zelf beschuldigingen aan het adres van United geuit. Het is dus geen eenrichtingsverkeer meer maar wederzijdse juristerij .

Het aandeel United daalde op het nieuws van het conflict. Beleggers maken zich niet alleen zorgen om het geldbedrag, maar ook om de bredere vlootgevolgen. Zonder de Trent XWB van Rolls-Royce is de A350-order feitelijk motorloos. Het Britse bedrijf is immers de exclusieve motorleverancier voor dit type widebody-vliegtuig van Airbus .

Een sectorwijde opstand tegen de motorfabrikanten

Kirby stond zeker niet alleen met zijn frustratie. De top in Rio ontpopte zich tot een vrij podium voor topmensen om jarenlang opgekropte woede te spuien over motorproblemen:

• ITA Airways – Op 7 juni vertelde de topvrouw van deze Italiaanse maatschappij aan persbureau Reuters dat zij een rechtszaak tegen Pratt & Whitney overweegt. Motorproblemen houden bijna 20% van haar vloot aan de grond, zo'n 80 toestellen. .
• LATAM Airlines Group – Als gastmaatschappij voegde de leiding van deze Zuid-Amerikaanse grootmacht zich in het koor van kritiek op de motor-OEM's (Original Equipment Manufacturers). De gebrekkige duurzaamheid van motoren leidt tot stilstand en kost de sector miljarden .
• Spirit Airlines – Hoewel niet in Rio aanwezig, werd het recente faillissement van deze Amerikaanse budgetmaatschappij door IATA-directeur-generaal Willie Walsh aangehaald als symptoom van het kostenklimaat. Walsh waarschuwde dat er meer faillissementen zullen volgen .

De omvang van de crisis is duizelingwekkend. Volgens IATA kostte de onderhoudsachterstand en het tekort aan onderdelen na de pandemie de sector in 2025 naar schatting $11 miljard . Eén narrowbody-vliegtuig dat drie dagen aan de grond staat, loopt tussen de $10.000 en $150.000 aan directe inkomsten mis. En dan zijn de kosten voor omgeleide bemanningen, compensatie aan passagiers en noodlogistiek nog niet meegerekend .

Toekomst ongewis

De relatie tussen United en Rolls-Royce lijkt een terminale fase bereikt te hebben. Drie factoren maken verzoening op korte termijn hoogstonwaarschijnlijk:

1. Lopende rechtszaak: De zaak over contractbreuk loopt. Tot aan het einde van deze top is er geen schikking of rechterlijke uitspraak bekend.
2. Koerswijziging vlootplanning: Nu de A350 uit het leveringsschema verdwenen is, valt te verwachten dat United zwaarder leunt op de Boeing 787 of andere widebody-toestellen voor haar vlootvernieuwing .
3. Publieke positionering: Kirby's loftuitingen richting GE en Pratt & Whitney, gecombineerd met zijn openlijke afkeer van Rolls-Royce, laten zien welke fabrikanten United als langetermijnpartners ziet.

In theorie zou een schikking de A350-order kunnen reanimeren, maar het commerciële vertrouwen dat nodig is voor een onderhoudsrelatie van tientallen jaren lijkt gebroken. United wil haar $175 miljoen terug; Rolls-Royce houdt vol aan haar verplichtingen te hebben voldaan en is niet van plan te betalen. Tenzij United ooit overstapt naar een andere motorleverancier – wat zou betekenen dat Airbus een alternatieve krachtbron voor de A350 gaat aanbieden, en die is er op dit moment niet – lijkt de zestien jaar oude bestelling definitief ten dode opgeschreven.

Voor de luchtvaart als geheel is de boodschap uit Rio kraakhelder: maatschappijen zijn het zat. Motorleveranciers die brandstofwinst beloven maar stilstaande vliegtuigen opleveren, kunnen op weinig begrip rekenen. Kirby verwoordde het zo: "De grootste structurele beperking voor de sector in de rest van dit decennium? Dat zijn de motoren." Zolang die belemmering blijft, betalen de maatschappijen en hun reizigers de financiële rekening.