De scheepvaartboom op de Noordelijke Zeeroute heeft een roetprobleem

De scheepvaart door het Arctisch gebied verschuift van losse experimenten naar geplande seizoensdiensten. Sea Legend heeft wekelijkse afvaarten tussen China en Europa via de Russische Noordelijke Zeeroute aangekondigd. Ook de Zuid-Koreaanse PanStar Line test een containervaart over deze passage. Het commerciële voordeel is duidelijk: de route kan volgens een rapport ongeveer drie weken duren, ruwweg de helft van de vaartijd tussen Azië en Noord-Europa via het Suezkanaal.

Maar een kortere route is niet automatisch een route met een kleinere klimaat- en milieubelasting. De Clean Arctic Alliance, een coalitie van non-profitorganisaties die het Noordpoolgebied, de natuur en de bewoners ervan wil beschermen, wijst vooral op zwart koolstof: roetdeeltjes uit scheepsmotoren en brandstofverbranding. Wanneer die op sneeuw en ijs neerslaan, absorberen die oppervlakken meer zonlicht. Daardoor kan het smelten versnellen. De organisatie noemt daarnaast lozingen, onderwaterlawaai, olielekken, biodiversiteit, wilde dieren en de gevolgen van toenemende scheepvaart voor Arctische gemeenschappen.

Waarom rederijen de Noordelijke Zeeroute testen

De China-Europe Arctic Express van Sea Legend is in 2026 verder gegaan dan een eenmalige proef. De seizoensdienst staat gepland voor acht wekelijkse afvaarten tussen augustus en oktober. Daarvoor worden zeven schepen ingezet, met een totale capaciteit van ongeveer 15.700 TEU. De 1.740 TEU grote Dubai Tower opende de dienst na vertrek uit Ningbo-Zhoushan.

Volgens de gepubliceerde route is Felixstowe de eerste Britse bestemming. Daarna volgen verbindingen of aanlopen bij andere Noord-Europese havens, waaronder Hamburg en Gdynia.

PanStar heeft afzonderlijk boekingen geopend voor de eerste commerciële Zuid-Koreaanse proefvaart met containerschepen over de route. Het gaat nadrukkelijk om een test, niet om een gevestigde lijndienst. De beschikbare berichtgeving noemt Busan als vertrekhaven en Rotterdam, Hamburg en Gdańsk als geplande Europese bestemmingen. Omdat rapporten verschillen over het precieze traject, kan Felixstowe op basis van de aangeleverde bronnen niet als bevestigde bestemming van PanStar worden aangemerkt.

De zakelijke reden draait niet alleen om snelheid, maar ook om robuustere logistiek. Rederijen onderzoeken de Arctische corridor als alternatief voor de langere route door het Suezkanaal. Veiligheidsproblemen en omvaarroutes rond belangrijke maritieme knelpunten hebben de vaarschema’s tussen Azië en Europa minder voorspelbaar gemaakt.

Zwart koolstof is de grootste klimaatvrees van de Alliantie

Zwart koolstof is juist in het Noordpoolgebied problematisch omdat roet op sneeuw en zee-ijs zonlicht absorbeert in plaats van terug te kaatsen. Dat kan de zichzelf versterkende cyclus van opwarming en smeltend ijs verder aanjagen. Volgens de Alliantie kunnen roetdeeltjes bovendien over grote afstanden worden meegevoerd voordat ze op sneeuw, zee-ijs of landijs neerslaan.

Het risico beperkt zich daardoor niet tot de lucht direct rond een schip. Een schip dat in of nabij het Noordpoolgebied vaart, kan via atmosferisch transport bijdragen aan een regionaal klimaatprobleem. De uitstoot kan later terechtkomen op oppervlakken die normaal veel zonlicht reflecteren.

De Clean Arctic Alliance roept schepen op de richtlijnen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) te volgen, distillaten of andere schonere brandstoffen met een lagere uitstoot van zwart koolstof te gebruiken en deze uitstoot te meten en te rapporteren.

Meer verkeer kan de druk op natuur en bewoners vergroten

De zorgen van de Alliantie gaan verder dan roet en klimaatopwarming. Op de agenda staan ook het beperken van ongelukken en olielekken, betere voorzieningen voor oliebestrijding, minder lozingen, minder onderwaterlawaai en bescherming van Arctische dieren, leefgebieden, ecosystemen en gemeenschappen.

Regelmatige scheepvaart kan daardoor verschillende problemen tegelijk veroorzaken:

• Luchtvervuiling: motoren en brandstoffen stoten stoffen uit die de lokale luchtkwaliteit kunnen beïnvloeden en bijdragen aan klimaatverandering.
• Effecten op sneeuw en ijs: neergeslagen zwart koolstof zorgt ervoor dat reflecterende oppervlakken meer warmte opnemen en kan het smelten versterken.
• Risico op lekkages en lozingen: in afgelegen Arctische wateren zijn ongelukken, afval en vervuiling bijzonder moeilijk te bestrijden.
• Onderwaterlawaai: schepen kunnen het mariene milieu verstoren en soorten hinderen die voor hun leefwijze afhankelijk zijn van geluid.
• Biodiversiteit en wilde dieren: meer activiteit verhoogt de druk op leefgebieden en ecosystemen die volgens de Alliantie bijzonder kwetsbaar zijn.
• Inheemse gemeenschappen: veranderingen in mariene ecosystemen, blootstelling aan vervuiling en toenemende scheepvaart kunnen gevolgen hebben voor gemeenschappen die voor hun leven en inkomen verbonden zijn met Arctische wateren.

De aangeleverde bronnen onderbouwen dat de Alliantie deze risico’s naar voren brengt. Ze bevatten geen gekwantificeerde effectbeoordeling van specifiek de nieuwe reizen van Sea Legend of PanStar.

LNG is niet vanzelf een schone oplossing

Verschillende schepen die met de Arctische dienst van Sea Legend in verband worden gebracht, kunnen op LNG varen. In haar bredere analyse van LNG en scheepvaart in het Noordpoolgebied beschouwt de Clean Arctic Alliance LNG echter niet als een volledige oplossing voor de klimaatrisico’s in de regio. LNG kan sommige conventionele vervuilende stoffen verminderen en in vergelijking met zware restbrandstoffen mogelijk ook minder zwart koolstof veroorzaken. Daar staan methaanlekkage en methaanslip tegenover, die eveneens klimaatrisico’s vormen.

De aangeleverde bronnen geven geen definitieve uitstootvergelijking voor de afzonderlijke schepen op de nieuwe dienst. Ook is niet van ieder schip de gebruikte brandstof bekend. Het is daarom te vroeg om de dienst klimaatneutraal te noemen of met zekerheid te stellen dat de totale uitstoot lager ligt.

Wat hebben de IMO-regels veranderd?

De regelgeving laat vooruitgang zien, maar volgens de Alliantie blijven er belangrijke gaten bestaan.

Emissiecontrolegebied in de Noordoost-Atlantische Oceaan richt zich niet op genoeg roet

De IMO heeft het Emission Control Area (ECA) in de Noordoost-Atlantische Oceaan op 1 mei aangenomen. De maatregel moet de uitstoot van zwaveloxiden en stikstofoxiden verminderen, en de Alliantie noemt dat een welkome stap. Tegelijkertijd stelt zij dat de regeling zwart koolstof onvoldoende aanpakt. Schepen kunnen volgens haar nog steeds aan de zwaveleisen voldoen door zware stookolie in combinatie met scrubbers te gebruiken, of door ultralaagzwavelige stookolie te kiezen die nog altijd veel roet kan uitstoten.

Het verbod op zware stookolie in het Noordpoolgebied is geen volledige roetnorm

De IMO verbiedt het gebruik en het vervoer van zware stookolie (HFO) als brandstof in Arctische wateren sinds 1 juli 2024, op grond van de relevante wijzigingen in MARPOL. De Alliantie en andere milieuorganisaties wijzen er echter op dat uitzonderingen en ontheffingen de praktische dekking in de eerste jaren beperken. In bepaalde gevallen mag het gebruik of vervoer doorgaan tot 1 juli 2029.

Vanuit het perspectief van de Alliantie is een HFO-verbod daarom niet hetzelfde als een allesomvattende regel voor zwart koolstof. Het verbod stelt geen uniforme, afdwingbare eis aan elk type brandstof en elk schip dat in het bredere Arctische gebied vaart.

Hoe zou de voorgestelde norm voor ‘polar fuels’ werken?

Het voorstel van Denemarken namens Groenland, samen met Duitsland, Frankrijk en de Salomonseilanden, zou onder MARPOL-bijlage VI verplichte brandstofeisen invoeren voor schepen die in Arctische wateren varen. De eisen richten zich op brandstofeigenschappen die de uitstoot van zwart koolstof moeten beperken. In de praktijk zouden brandstoffen met een hoge roetuitstoot, waaronder zware restbrandstoffen, daardoor worden uitgesloten.

Schonere distillaten, zoals marine gas oil, vormen een belangrijk onderdeel van het concept. De redenering is eenvoudig: wanneer zwaar vervuilende restbrandstoffen worden vervangen door alternatieven die minder zwart koolstof uitstoten, komt er minder roet in de atmosfeer terecht. Daardoor is er ook minder materiaal dat over grote afstanden kan worden vervoerd en uiteindelijk op Arctische sneeuw en ijs kan neerslaan.

De geografische reikwijdte werd nog besproken. Een van de beschrijvingen ging uit van wateren ten noorden van 60 graden noorderbreedte, waaronder de Arctische wateren die onder de Polar Code vallen.

Het voorstel is nog geen wereldwijde verplichting

Dat onderscheid is belangrijk. De bronnen laten zien dat de IMO het concept van ‘polar fuels’ heeft besproken en verder ontwikkeld en dat het door Denemarken geleide voorstel in het kader van het werk rond verontreinigingspreventie en -bestrijding werd behandeld.

Ze laten niet zien dat de voorgestelde verplichte brandstofnorm inmiddels als wereldwijde regel is aangenomen. Berichtgeving over de meest recente relevante vergadering van de commissie beschrijft de gesprekken juist als geëindigd in een impasse.

Voorlopig dringt de Alliantie aan op schonere brandstoffen, het meten en rapporteren van zwart koolstof, strengere handhaving van bestaande Arctische beschermingsmaatregelen en een brede aanpak van vervuiling, lawaai, lekkages en schade aan ecosystemen.

De kern van de zaak

De Noordelijke Zeeroute biedt rederijen mogelijk een snellere seizoensverbinding tussen Azië en Noord-Europa. De start van Sea Legends dienst geeft de corridor een regelmatiger commercieel karakter. De proefvaart van PanStar laat zien dat ook andere vervoerders onderzoeken of de route zakelijk haalbaar is.

De kritiek van de Clean Arctic Alliance is dat de commerciële dynamiek sneller groeit dan het regelgevingskader dat de specifieke kwetsbaarheid van het Noordpoolgebied moet beschermen. Het gaat de organisatie dus niet alleen om één schip of één reis. Haar zorg is dat routinematige groei van de scheepvaart zwart koolstof, vervuiling en ecologische risico’s vastlegt in een regio waar roet op ijs gevolgen kan hebben die veel verder reiken dan de vaarroute zelf.