De U-bochten van Sea V en Hestia laten zien waarom Hormuz nog altijd te riskant is

De druk op de kosten is ook zichtbaar in de tarieven voor olietankers. Benchmarktarieven voor zeer grote ruwe-olietankers die olie vanuit het Midden-Oosten naar China vervoeren, stegen volgens LSEG-gegevens die Reuters aanhaalde van ongeveer 300.000 dollar per dag begin juli naar 490.000 dollar. Die stijging weerspiegelt zowel de terughoudendheid van reders om een conflictgebied binnen te varen als de schaarste aan schepen en de vertragingen door verstoorde routes.

Oorlogsrisicoverzekeringen, wachttijd, omvaarroutes en financieringskosten komen nog boven op de zichtbare vrachtprijs. Daardoor kan een tanker die fysiek door de zeestraat zou kunnen varen, toch geen economisch haalbare reis maken — tenzij de eigenaar van de lading bereid is een veel hogere risicopremie te betalen.

Het verkeer is ingestort, maar Hormuz is niet simpelweg ‘open’ of ‘dicht’

De beschikbare cijfers wijzen op een sterke terugval, niet op één onbetwist beeld van een volledige afsluiting. Volgens Kpler-gegevens die Reuters citeerde, bedroeg de stroom van ruwe olie en geraffineerde olieproducten vóór de oorlog ongeveer 18 miljoen vaten per dag. Dat daalde naar 4,8 miljoen vaten per dag in juli en gemiddeld circa 2 miljoen vaten per dag in augustus.

Ook de scheepsbewegingen laten een forse verslechtering zien. Op 16 juli staken na nieuwe aanvallen en een Amerikaanse blokkade slechts drie vrachtschepen met grondstoffen de zeestraat over. Op een latere zaterdag waren dat er vijf; op de daaropvolgende zondag werd geen enkel schip geregistreerd. Andere meldingen lieten kleine oplevingen zien, waaronder negen schepen op een dag in augustus, maar ook dat bleef onder het gemiddelde van die maand.

Deze cijfers zijn moeilijk te rijmen met absolute beweringen dat er geen olie meer uit de Golf vertrekt. Sommige schepen varen mogelijk onder begeleiding, krijgen selectief toestemming of schakelen hun transponders uit. Het Amerikaanse ministerie van Energie stelde bovendien dat op één zondag 8,5 miljoen vaten de zeestraat passeerden met militaire hulp. Dat illustreert hoe officiële schattingen kunnen afwijken van publiek zichtbare trackinggegevens.

De voorzichtigste conclusie is daarom beperkter: Hormuz functioneert op een fractie van zijn normale capaciteit, terwijl openbare trackinggegevens niet alle verborgen of begeleide bewegingen kunnen vastleggen.

Iran heeft invloed op wie kan doorvaren

De crisis heeft toegang tot de scheepvaartroute veranderd in een strijd om de vraag wie een veilige corridor mag definiëren. Berichtgeving beschreef concurrerende, door Iran beheerde en door de Verenigde Staten beschermde routes. Schepen varen daarbij soms dicht langs de kust van Oman, terwijl andere dichter bij Iran blijven.

Het Iraanse voorstel zou bovendien bepaalde scheepvaart beperken. Een plan van het Iraanse parlement bevatte bepalingen om Amerikaanse, Israëlische en andere schepen die als vijandig worden beschouwd de toegang te ontzeggen. Teheran zou daarnaast een heffing van 5 tot 7 procent van de ladingwaarde willen innen. Oman besprak een heffing van ongeveer 3 procent, terwijl Washington geen transitvergoeding wilde.

Dat gaat verder dan een tijdelijke navigatieregel. Iran zou in de praktijk kunnen bepalen welke schepen de Golf binnenvaren en onder welke voorwaarden — ook als de regeling formeel via Oman wordt bemiddeld. De Verenigde Staten hebben Iraanse controle over de waterweg afgewezen.

Waarom een akkoord tussen Iran en Oman het verkeer niet meteen normaliseert

Een door Oman bemiddeld akkoord kan een kanaal creëren voor beperkte doorvaart, maar verschillende obstakels blijven bestaan. Volgens Reuters vonden bronnen uit de sector de voorgestelde regeling moeilijk uitvoerbaar vanwege Amerikaanse sancties en beperkende verzekeringsclausules die betalingen bemoeilijken.

Daar komt een vertrouwensprobleem bij. In een memorandum uit juni stond dat Iran zich ‘naar beste vermogen’ zou inspannen voor kosteloze veilige doorvaart gedurende 60 dagen. De toekomstige administratie van de zeestraat zou later worden bepaald in overleg met Oman en andere Golfstaten. Een tijdelijke toezegging is echter geen duurzame veiligheidsregeling die door reders, verzekeraars en overheden wordt geaccepteerd.

Voor exploitanten is niet alleen de vraag van belang of een schip vandaag mag doorvaren. Zij willen ook weten of dezelfde route, escorteregeling, tariefstructuur en bescherming nog gelden wanneer het schip terugkeert — of wanneer de politieke situatie tijdens de reis verandert.

Wat de U-bochten zeggen over normalisering

De koerswijzigingen van Sea V en Hestia bewijzen niet dat Iran deze schepen rechtstreeks heeft aangevallen of opdracht heeft gegeven om te keren. Ze laten wel zien dat het waargenomen risico groot genoeg blijft om beslissingen te beïnvloeden van schepen met Chinese banden, terwijl regeringen onderhandelen over de heropening van de route. De bewegingen vonden plaats tegen de achtergrond van vastgelopen Amerikaans-Iraanse diplomatie, recente aanvallen op tankers en nieuwe druk op Teheran.

Normalisering lijkt daarom eerder ver weg dan aanstaande. Een betekenisvol herstel vereist meer dan enkele losse passages. Nodig zijn een voorspelbare route, afdwingbare garanties, werkbare verzekeringsvoorwaarden, duidelijkheid over heffingen en overeenstemming over de vraag of Iran, de Verenigde Staten, Oman of een breder regionaal mechanisme de toegang beheert.

Tot die voorwaarden zijn vervuld, kan Hormuz het best worden omschreven als selectief passeerbaar, maar commercieel onbetrouwbaar. Dat onderscheid verklaart waarom sommige tankers blijven varen terwijl andere omkeren — en waarom de kosten van olietransport hoog kunnen blijven, ook als de zeestraat niet volledig leeg is.