IATA zet rem op SAF-optimisme: productiegroei vertraagt fors in 2026

De wereldwijde ambitie om de luchtvaart te verduurzamen met duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) loopt tegen een muur van tegenvallende productie, torenhoge kosten en falend overheidsbeleid. Volgens de internationale brancheorganisatie voor luchtvaartmaatschappijen, IATA, zal de SAF-productie in 2026 uitkomen op 2,4 miljoen ton . Dat is weliswaar een nieuw record, maar de groei vlakt zorgwekkend af. De totale hoeveelheid blijft een druppel op een gloeiende plaat vergeleken met het werkelijke brandstofverbruik van de sector, en de kritiek van IATA op de Europese regelgeving is niet mals .

De projectie voor 2026: een groeivertraging

Uit de laatste cijfers van IATA blijkt dat de SAF-productie in 2026 marginaal stijgt van 1,9 miljoen ton in 2025 naar 2,4 miljoen ton . Deze toename van slechts 0,5 miljoen ton is een forse vertraging ten opzichte van de sprong van 0,9 miljoen ton tussen 2024 en 2025, toen de productie nog verdubbelde .

Dit bescheiden volume dekt slechts 0,8% van het verwachte wereldwijde kerosineverbruik van circa 321 miljoen ton . De stagnatie is extra frustrerend gezien de wereldwijde SAF-productiecapaciteit is gegroeid tot 9 miljoen ton – de industrie benut dus minder dan een derde van het beschikbare potentieel .

Productie in historisch perspectief: een moeizame strijd

Om de omvang van de uitdaging te begrijpen, is het nuttig om naar het historische verloop te kijken. De sector begon bijna vanaf nul en probeert exponentieel te groeien, maar de nieuwste cijfers laten zien dat de curve afvlakt op een cruciaal moment.

• 2020: 0,04 miljoen ton (<0,01% van kerosineverbruik)
• 2021: 0,08 miljoen ton (<0,05%)
• 2024: 1,0 miljoen ton (~0,3%)
• 2025: 1,9 miljoen ton (~0,6%)
• 2026 (prognose): 2,4 miljoen ton (0,8%)

Sinds december 2025 is de productie feitelijk gestagneerd, ondanks de ruime beschikbare productiecapaciteit . Deze kloof tussen potentieel en realiteit vormt de kern van de frustratie bij IATA.

De torenhoge kosten van een druppel op een gloeiende plaat

De financiële last van deze trage opschaling is immens. IATA schat dat de 2,4 miljoen ton SAF in 2026 de brandstofrekening van luchtvaartmaatschappijen met ongeveer $4,3 miljard zal verhogen . Deze meerprijs wordt veroorzaakt door een combinatie van factoren:

• Dure grondstoffen en onvolwassen technologieën houden de prijs van SAF meerdere malen hoger dan die van conventionele kerosine .
• Onderontwikkelde infrastructuur en hoge initiële investeringskosten schrikken de benodigde kapitaalinjecties voor massaproductie af .
• Complexe regelgeving en het gebrek aan wereldwijd geharmoniseerd beleid creëren onzekerheid en extra nalevingskosten .

Het resultaat is een vicieuze cirkel waarin hoge kosten afnamecontracten onderdrukken, wat producenten er op hun beurt van weerhoudt om op te schalen en de kostprijs te verlagen.

IATA's frontale aanval op de Europese SAF-bijmengverplichting

De leiding van IATA, met name directeur-generaal Willie Walsh, heeft geen blad voor de mond genomen over overheidsbeleid dat volgens hen het probleem verergert. Het voornaamste doelwit is de Europese Unie en haar ReFuelEU Aviation-verplichting.

Walsh bestempelde de EU-aanpak als "duur, ineffectief en fraudegevoelig" (costly, ineffective, and ripe for exploitation) en stelde dat het een enorme financiële last oplegt aan luchtvaartmaatschappijen zonder een evenredig milieuvoordeel op te leveren .

Een centraal bezwaar is dat de mandaten de markt dusdanig hebben verstoord dat de kosten voor SAF in Europa zijn verdubbeld. IATA ontdekte dat waar de marktprijs voor één miljoen ton SAF $1,2 miljard bedroeg, producenten en leveranciers daar nog eens $1,7 miljard aan 'compliance-kosten' bovenop deden – geld dat volgens Walsh miljoenen tonnen CO2 had kunnen reduceren als het aan daadwerkelijke brandstof was besteed .

De kern van de IATA-kritiek is dat verplichtingen zonder parallelle stimuleringsmaatregelen aan de aanbodzijde luchtvaartmaatschappijen straffen voor het inkopen van een brandstof die nog niet in voldoende hoeveelheden voorhanden is. IATA waarschuwt dat de eenzijdige en technologie-voorschrijvende regels van de EU niet alleen falen in het opschalen van de SAF-productie, maar ook de concurrentiepositie van de Europese luchtvaartsector actief schaden . In plaats daarvan pleit IATA voor beleid dat technologieneutraal en wereldwijd geharmoniseerd is en dat de markt opbouwt met prikkels in plaats van met nieuwe kostenposten .

IATA's vierpuntenplan om de SAF-transitie te versnellen

Om de impasse te doorbreken, heeft IATA vier gecoördineerde prioriteiten geschetst waar overheden en de industrie zich op moeten richten :

1. Vergroot het aanbod van hernieuwbare energie en grondstoffen. Een enorme toename van duurzame elektriciteit en biomassa is essentieel; deze bronnen moeten met voorrang worden toegewezen aan sectoren die moeilijk te verduurzamen zijn, zoals de luchtvaart .
2. Open de toegang tot brandstofinfrastructuur. Nieuwe producenten moeten niet-discriminerende toegang krijgen tot bestaande meng-, opslag- en distributienetwerken om hun product efficiënt op de markt te brengen.
3. Ontsluit financieringsmechanismen. Overheden moeten de risico's voor nieuwe SAF-fabrieken verlagen via leninggaranties, subsidies en andere instrumenten om het benodigde private kapitaal aan te trekken.
4. Implementeer op prikkels gebaseerd, mondiaal geharmoniseerd beleid. IATA dringt aan op een verschuiving van versnipperde, op boetes gerichte verplichtingen naar consistent beleid dat productie stimuleert en neutraal staat tegenover technologische en grondstofkeuzes .

Zonder deze gecoördineerde inspanning, zo waarschuwt IATA, zal de kloof tussen de netto-nulambities en de dagelijkse realiteit alleen maar groter worden.